Norges skibsfart 1815–30
Ved reskript av 6. 4. 1672 blev for at begunstige rigets egne skibe bestemt, at medens udenlandske skibe skulde maales efter sin fulde drægtighed, skulde der i maalebrevene for de indenlandske skibe trækkes fra 1⁄6 i læstetallet, idet skibsavgifterne beregnedes efter dette. »Dette bedrageri,« siger statsraad J. H. Vogt[1], »vilde regjeringen ikke vedkjende sig, hvorfor reskriptet indeholdt at det ikke maatte bekjendtgjøres,« ligesom senere »en skrivelse av 24de mai 1794 fra det daværende general-toldkammer paalagde vedkommende betjente ikke at bekjendtgjøre noget om denne de indenlandske fartøier indrømmede begunstigelse«[2]. Ligeledes var fra gammel tid av tilstaaet norske skibe eftergivelse av 1⁄7 av trælasttolden. Den sidste begunstigelse blev ved kgl. resol. av 22.11. 1811 ophævet for den tid krigen varede, og blev siden ikke tilstaaet paany. Bestemmelsen i reskriptet av 1672 blev forandret som følge av provisorisk anordning av 7. 12. 1818, idet det ved cirkulære til toldkamrene av 16. 2. 1819 blev bestemt, at skibe som blev opmaalt efter den tid, ikke skulde faa den nævnte begunstigelse. Men da denne forandring gjorde sin virkning gjældende langsomt og lidt efter lidt, idet det som regel kun var de nytilkomne (nybyggede eller fra udlandet indkjøbte) skibe som fik nyt maal, vedblev endnu i mange aar efter 1819 flerheden av de norske handelsskibe at beholde det ældre maal. Forholdet bliver da det, at de foreliggende opgaver over skibsflaadens størrelse, hvilke grunder sig paa skibsmaalingerne, er for lave. Ved enhver sammenligning mellem den norske skibsflaades størrelse til forskjellige tidspunkter, forsaavidt i det mindste et av sammenligningsleddene falder efter 1818, eller mellem størrelsen av den norske flaade og andre landes flaader eller mellem de forhold hvori norske skibe og udenlandske skibe deltog i skibsfarten fra og til Norge o.s.v., giver disse opgaver et urigtigt billede. For at finde den norske skibsflaades rigtige størrelse maa man forhøie opgaverne fra før 1819 med 20 pct. og opgaverne for de følgende aar med et mindre, for hvert aar synkende procenttal. For at bestemme disse procenttal har jeg for aarene efter 1818 paa grundlag av de for hvert aar foreliggende opgaver over skibsflaadens størrelse og over avgaaede og tilkomne skibe[3] søgt at udfinde, hvor stor del av flaaden for hvert aar efter 1818 er nytilkomne skibe og altsaa maalt efter de nye regler, som angiver skibenes virkelige størrelse. De foreliggende opgaver er ikke helt nøiagtige, idet der, som ogsaa Schweigaard gjør opmærksom paa, ikke er fuld overensstemmelse mellem opgaverne over skibsflaadens størrelse for hvert aar paa den ene side og over avgang og tilgang for hvert aar paa den anden side. For de aar da skibsflaaden er opgivet at være større end det efter avgangen og tilgangen skulde ventes, har jeg regnet et tilsvarende tillæg i opgaven over tilkomne skibe, for de aar da det modsatte er tilfældet, har jeg regnet med at avgangen er opgivet for liden, idet jeg med Schweigaard har gaaet ud fra, at opgaverne over flaadens størrelse er paalideligere end opgaverne over avgang og tilgang. Ifølge denne beregning bliver den procent hvormed de foreliggende, paa skibsmaalingerne grundede opgaver over skibsflaadens drægtighed efter 1818 maa forøges for at vise dens rigtige størrelse, følgende: for 1819 19.6 pct., for 1820 19.4, for 1821 19, for 1822 18.6, for 1823 18, for 1824 17, for 1825 16.3, for 1896 15.4, for 1827 14.5, for 1825 13.4, for 1829 12.6 og for 1830 11.7 pct.[4]. Ifølge denne beregning udgjorde i 1830 drægtigheden av de efter de ældre regler maalte skibe endnu 63 pct. av den hele flaade. Til sammenligning kan anføres at Schweigaard udtaler, at i 1834 var det neppe 2⁄5 av flaaden som havde beholdt det ældre maal, og i begyndelsen av 1844 var dette ifølge en udtalelse av finansdepartementet kun tilfældet med 12.7 pct. av flaaden[5]. I det følgende er, naar ikke andet er bemærket, alle opgaver over norske skibes drægtighed angivet med 20 pct. tillæg for aarene før 1819 og for de følgende aar med tillæg efter ovenanførte beregning, og da denne beregning som nævnt ikke er helt nøiagtig, er opgaverne efter 1818 givet i lidt avrundede tal.
Under krigen 1807–14 blev som bekjendt en stor del av Norges skibe konfiskeret av de fiendtlige magter. Imidlertid blev tabet for største delen gjenoprettet ved nybygning, særlig i licencetiden, saa at Norges skibsflaade, som i 1806 talte 1650 skibe med en drægtighed av 89789 (uden tillæg 74824) kommercelæster,[6] i 1814 ikke var gaaet længere ned, end at den udgjorde 1651 skibe med en drægtighed av 82910 (uden tillæg 69092) kommercelæster. Forskjellen mellem den egentlig norske skibsflaade i 1807 og i 1814 var i virkeligheden endda mindre end disse tal viser, idet før krigen, som Schweigaard siger, »ikke alle de fartøier, der angaves som norsk eiendom, virkeligen tilhørte landets borgere, da ogsaa fremmede ved hjælp av proformadokumenter deltog i fordelen av vort flags nøitralitet«. I 1815 steg drægtigheden til 85310 kommercelæster ganske vist av den grund, at man troede at med freden vilde ogsaa de gyldne tider fra for krigen vende tilbage. Men i denne tro blev man skuffet: de gode tider for trælasthandelen og med den for skibsfarten vendte ikke tilbage, og i de følgende aar gik skibsflaadens størrelse ned. Det var en skjæbne som Norge delte med de fleste lande i Europa, hvis handelsflaade gik tilbage i disse aar paa grund av den almindelige næringsløshed som udmattelsen efter krigen førte med sig. Størrelsen av Norges skibsflaade var i 1816 83008 kommercelæster, i 1817 81193, i 1818 78946, i 1819 75400, i 1820 71600, i 1821 69200, i 1822 66000, i 1823 65000, i 1824 63700 og i 1825 65100 kommercelæster. Naar skibsflaaden saaledes i hvert av disse aar gik ned, havde dette ikke nærmest sin grund i nogen tilbagegang indenfor denne aarække av landets skibsfart. Fra 1815 til 1816 var der vistnok tilbagegang i skibsfarten paa grund av den forcerede udførsel av trælast i det første aar; men ellers var Norges skibsfart i disse aar i det hele i fremgang. Men grunden til skibsflaadens tilbagegang var, at den fra tidsrummets begyndelse var større, end landets behov krævede under de forhold som var indtraadt med freden. Da flaaden i 1825 var naaet ned til den størrelse som svarede til landets behov, begyndte dens størrelse igjen at stige paa grund av landets stadig voksende skibsfart. Den var i 1826 63700 kommercelæster, i 1827 65600, i 1828 68600, i 1829 70100 og i 1830 72700 kommercelæster. Om alle disse opgaver er at mærke, at skibe eller baade under 2 kommercelæster (uden tillæg) ikke er medtaget, og at opgaverne er lidt for lave, fordi »fortegnelserne over de større aabne baade og over jagter, især i det vesten- og nordenfjeldske, er temmelig ufuldstændige«[7]. Samtidig med skibsflaadens tilbagegang gik ogsaa skibenes gjennemsnitsstørrelse stærkt ned. Den var i 1815 51 kommercelæster, i 1820 43, i 1825 36, i 1837 35.1; siden steg den langsomt og var i 1830 35.8 kommercelæster. Tilbagegangen rammede nemlig kun de større skibe, medens den samlede drægtighed av smaafartøierne, fartøier under 20 kommercelæster (uden tillæg), i det hele var i vækst. Dette havde sin grund dels i den stærke fremgang av den indenrigske skibsfart, hvori mest brugtes smaafartøier, dels i den stadig øgende udførsel av sild til Sverige og indførsel av korn fra Østersjølandene, hvori ligeledes smaafartøierne fik anvendelse.
De norske skibe var i det hele av tarvelig beskaffenhed. De var daarlig bygget, blandt andet av den grund at man i den fordelagtige tid før krigen byggede i hast; de blev i de senere daarlige tider slet vedligeholdt og slet udstyret, og stod i almindelighed tilbage for andre nationers skibe. Naar de alligevel klarede sig frem saavidt som de gjorde, skyldtes dette udelukkende de norske sjømænds dygtighed.
Forhold til andre stater. Norges skibsflaade var, særlig i de første av disse aar, lidet beskjæftiget i fragtfart mellem fremmede lande, idet den almindelige tilbagegang i skibsfarten, landenes lovgivning og de store avgifter som hvilede paa fremmede skibe, lagde hindringer i veien for en saadan fart. Vor skibsflaade var derfor væsentlig henvist til den virksomhed at bringe til andre lande vor trælast, vore fiskevarer og andre udførselsartikler og at føre tilbage til landet hvad det trængte av korn, salt og andre varer. Og selv denne fart havde nordmændene ingenlunde helt for sig selv, men maatte i ikke liden udstrækning dele den med andre lande.
Med hensyn til handel og skibsfart var andre lande i forhold til Norge dels privilegeret, dels uprivilegeret. Privilegerede nationer var paa grund av ældre handelstraktater, ifølge en meddelelse fra februar 1817 – foruden Sverige, som ansaaes for at staa i en særstilling – Rusland, Britannien, Nederlandene, Frankrige, Spanien, Portugal, de italienske stater, kongeriget Hannover og byen Hamburg. Uprivilegeret var blandt andet Danmark, de Forenede Stater og de tyske stater undtagen Hannover og Hamburg[8]. Danmark var i den første tid efter foreningens opløsning blevet behandlet som privilegeret nemlig ifølge Regentskabets skrivelse til toldkamrene av 17. 3. 1814. Men da Sverige før 1814 var uprivilegeret nation i Danmark og Norge, antog den danske regjering, efterat Norge var blevet forenet med Sverige, at hvad der i Danmark var gjældende overfor Sverige, ogsaa maatte være gjældende overfor Norge, og behandlede derfor Norge som uprivilegeret nation[9], saa at avgifterne av norske skibe og varer i dem i Danmark blev forhøiet med 50 pct. Da man i Norge havde faaet officiel underretning herom, blev det ved provisorisk anordning av 12. 4. 1815 – bekræftet ved lov av 25. 10. samme aar, – bestemt, at Danmark skulde ansees som uprivilegeret.
De privilegerede nationers skibe og varer i dem betalte i Norge – med nogle mindre væsentlige undtagelser – ikke større avgifter end landets egne skibe. Forudsætningen var da, at norske skibe i de samme lande med hensyn til avgifter skulde behandles som landets egne skibe. Men dette var ingenlunde tilfældet, idet i de fleste lande norske skibe var langt mere bebyrdet med avgifter end vedkommende lands egne, hvilket delvis kunde have sin grund i, at nogle lande efter Norges forening med Sverige ifølge finansdepartementets formodning behandlede norske skibe og varer i dem efter de traktater som var gjældende mellem vedkommende land og Sverige[10]. De uprivilegerede nationer betalte i Norge 50 pct. tillæg i indførselstold, dog ikke for korn til det nordenfjeldske, fremdeles 50 pct. tillæg i udførselstold, dog ikke for trælast; desuden i de fleste tilfælde større skibsavgifter. Men ogsaa i de uprivilegerede lande blev norske skibe behandlet paa forskjellig vis, idet de havde flere begunstigelser i det ene land end i det andet. Prov. anordn. av 7. 12. 1818 om told- og konsumtionsvæsenet søgte ved forskjellige bestemmelser at bringe mere orden i disse forhold. I § 14 bestemtes, at som privilegeret skulde kun regnes de lande hvor norske fartøier og varer i dem med hensyn til avgifter blev behandlet lige med landets evne, og for uprivilegerede lande skulde tillægget i tolden – og ligeledes i skibsavgifter – ikke som hidtil for tolden være 50 pct., men for told og skibsavgifter indtil 50 pct., hvorved der blev anledning til en gradering i forhold til de begunstigelser som norske skibe og varer nød i vedkommende land. Dette tillæg av indtil 50 pct. skulde fremtidig ogsaa betales for korn, indført til det nordenfjeldske, og for udført trælast.
Der var imidlertid vanskeligheder av forskjellig art ved at træffe en bedre ordning av forholdet til de privilegerede og uprivilegerede nationer. Der raadede hus de norske myndigheder, som jo endnu var nye i sin stilling, en efter vor tids begreber forbausende mangel paa kjendskab til de regler hvorefter norske skibe og varer i dem blev behandlet i andre lande. Saaledes heder det i finansdepartementets foredrag av 16. 4. 1819[11], som indeholder en forklaring av grundene til fremkomsten av prov. anordn. av 7. 12. 1818, at for at fastsætte en bestemt regel her maa man have nøiagtig underretning om hvorledes Norge i den henseende behandles i de fremmede stater, og fuldt paalidelige og nøiagtige opgaver i den henseende har man ikke fra nogen fremmed stat, ikke engang angaaende Danmark. Departementet mener derfor, at indtil man kan faa paalidelige efterretninger fra de fremmede lande, bør de hidtil privilegerede behandles som privilegerede og de hidtil uprivilegerede bør betale 50 pct. tillæg. Som følge herav foreslaar departementet, at det henstilles til kongen at lade indhente opgaver om behandlingsmaaden av norske skibe og varer i dem i fremmede lande.
Saadanne opgaver indkom ogsaa, ialfald for endel lande. Men det kan ikke sees at der i de følgende aar fra norsk side blev gjort nogen forandring i den nævnte retning i forhold til de fremmede lande. Fra enkelte av de lande som her kom i betragtning, kom der saa faa av vedkommende lands skibe til Norge, at der ikke var anledning til med nogen virkning at øve gjengjæld for den mindre gunstige maade hvorpaa norske skibe blev behandlet i vedkommende land. Men i det hele var ganske vist forholdet det, at Norges økonomi var avhængig av at det i udlandet fandt aabne markeder for sine store udførselsartikler, og at det derfor overfor de lande med hvilke det havde sine vigtigste skibsfartsforbindelser, ikke var saaledes stillet, at det med eftertryk kunde kræve samme rettigheder for sine skibe som det tilstod deres. Dette siges ogsaa ligefrem i et foredrag av finansdepartementet av 29. 9. 1820[12], hvor det i anledning av en indkommen meddelelse fra gesanten i England og under hensyn til oplysninger som er meddelt departementet av Carsten Anker og som er omtalt nedenfor, udtales av departementet, at engelske skibe ikke burde være privilegeret i Norge; men av frygt for at skade Norges handel paa England og av hensyn til de i det engelske parlament paagaaende forhandlinger om trælasttolden foreslaar departementet at der for tiden intet foretages i sagens anledning.
Stortinget i 1821 gjorde et lidet heldigt skridt for at rette lidt paa disse forhold, idet det i en hemmelig adresse henstillede til kongen paany at træffe foranstaltning til en begunstigelse av norske skibe fremfor udenlandske i lighed med den tidligere omtalte, som var ophævet ved prov. anordn. av 1818. Da denne adresse ikke er nævnt hverken i Stortingsforhandlinger eller i Stortingsefterretninger og, saavidt sees, heller ikke er omtalt andensteds, gjengives her det væsentlige av det foredrag av finansdepartementet hvori sagen omhandles. Der heder det[13]:
»Stortinget har, efter at have overveiet hensigtsmæssigheden i at nedsætte den nærværende trælasttold, der som bekjendt er større end den der i nogetsomhelst land besværer trælastudskibningen, og efter at have behandlet denne sag med al den varsomhed som samfundets interesse og statskassens tarv gjorde Stortinget til pligt, under 10. august sidstleden fattet den beslutning, at en adresse i den anledning underdanigst skulde forelægges Hans Majestæt, og er adressen under 16. s. m. fra Stortinget blevet udfærdiget.
Stortinget andrager derudi, at det har bragt i erfaring at en hemmelig foranstaltning forhen heri landet i ovennævnte henseende fra regjeringens side har fundet sted, som med hensyn til skibene har varet i halvandet seculum, indtil den i 1819 blev ophævet, og med hensyn til trælasttolden i et langvarigt, skjønt ubestemt tidsrum, indtil aaret 1811. Stortinget har anseet det saa meget mindre betænkeligt at foranledige denne foranstaltning fornyet, som det egentligen kun kan kaldes optagelse av en gammel, nyligen ophævet lov, og som det er Stortinget bekjendt, at de nationer med hvilke Norge staar i privilegeret handelsforbindelse, paa en eller anden maade lægger større byrder paa norske skibe end paa deres egne, hvorved det bliver norske skibe saa godt som umuligt at seile ved siden av hine fremmede, og hvorved Norges aktive handel lider et ubodeligt tab. Det forhadte som synes at ligge i det hemmelighedsfulde i denne foranstaltning, forsvinder derved at den udgjør ligesom en integrerende del av Norges ældgamle handelslove.
Stortinget har derfor i haab om Hans Majestæts naadigste bifald til en foranstaltning, der kan bidrage til lettelse av byrder der uforholdsmæssigen trykker en av landets vigtigste industrigrene, forsaavidt dette samtykke kan bestaar med Hans Majestæts øvrige vise og landsfaderlige hensigter, underdanigst anholdt om, at Hans Majestæt naadigst vilde meddele samtlige toldboder, igjennem dette departement, den hemmelige ordre, at norske skibes læstedrægtighed nedsættes 1⁄7part i den nu befalede beregning, og at den forandrede drægtighed i overensstemmelse hermed bliver skibene at paabrænde.«
I anledning herav anfører departementet: »– – Da den provisoriske toldanordning av 7. decbr. 1818 § 14 bestemmer, at lige privilegerede med Norges indvaanere i toldvæsenet er de nationer som disse fordele ved specielle ordres til toldstederne tilstaaes, forsaavidt norske fartøier (eller varer der i norske fartøier ind- eller udføres) hos bemeldte nationer behandles ligesom deres egne fartøier eller som varer i deres egne fartøier, – og da de fremmede nationer, stolende paa dette redelige og uforbeholdne tilsagn, tildels har indgaaet overenskomster med Norge angaaende en reciproque behandling av skibe og varer, saa kan departementet ikke tilraade nogen saadan hemmelig foranstaltning til fordel for landets egne skibe som den Stortinget har proponeret; og maa departementet til styrke for denne dets formening end videre underdanigst anmærke, at det ikke er bevisliggjort, at om norske skibes fremfor landets egne skibes fart besværes paa nogle fremmede steder, dette sker fra de vedkommende regjeringers side paa en underfundig maade, hvilket Stortinget synes at forudsætte, ligesom vel ei heller en saadan underfundighed, hvis den virkeligen eksisterede, burde gjengjældes ved lignende behandling heri landet og det ikke alene av den nations skibe av hvem man var forurettet, men ogsaa av alle fremmede nationers skibe i almindelighed.« Derfor indstiller departementet at Stortingets adresse henlægges.
Dette forslag vandt regjeringens tilslutning og blev bifaldt ved kgl. res. av 6. 10. 1821.
Efterhaanden blev der løst lidt paa de baand som hindrede den norske skibsfarts udvikling, dels ved forandringer som blev foretaget i fremmede staters lovgivning om skibsfarten, men særlig ved de handelstraktater som blev sluttet mellem Norge og andre lande.
Sverige. Allerede 18. 11 1814 var det ved en skrivelse fra daværende 4de departement bestemt, at svenske handelsskibe indtil videre skulde ansees som privilegeret i Norge. Forudsætningen var da, at Sverige paa sin side skulde træffe en lignende ordning angaaende norske skibe, og dette fik udtryk i Stortingets ansøgning til kongen av 24. 11. 1814[14] om, at norske skibe og varer i dem maatte med hensyn til rettigheder og avgifter i Sverige ligestilles med indenlandske skibe, saaledes som tilfældet var med svenske skibe i Norge. Dette var nemlig langtfra tilfældet i Sverige. Der var det ved den saakaldte »produktplakat« av 1724 forbudt fremmede skibe at indføre til Sverige andre landes produkter end sit eget, og i toldtariffen var der sat meget høiere avgifter for fremmede skibe og varer i dem end for indenlandske; endnu i toldtariffen av 1. 7. 1826 var det bestemt, at saafremt der ikke var truffet anden avtale med vedkommende land, skulde der av varer som indførtes eller udførtes i fremmede skibe, betales henholdsvis 40 og 50 pct. tillæg til den almindelig told (§ 6) og av disse fremmede skibe betales det tredobbelte av de rigtignok meget lave lastepenge som betaltes av indenlandske skibe (12 sk. species sølv mod 4 sk. for hver svensk læst) (§ 7). Disse bestemmelser var man i Sverige ikke villig til at ophæve. Derimod blev det i 1815 bestemt – for Norges vedkommende ved prov. anordn, av 14. 6, bekræftet ved lov av 25. 10, – at svenske skibe i Norge og norske skibe i Sverige skulde behandles som indenlandske, naar de bragte norske eller svenske varer fra det ene land til det andet. Som følge av denne bestemmelse fik svenske skibe, naar de bragte norske eller svenske varer fra det ene land til det andet, ogsaa den samme begunstigelse med hensyn til nedsættelse av læstetallet med 1⁄6, som blev tilstaaet norske skibe ifølge det hemmelige reskript av 6. 4. 1672, »dog uden at nogen forklaring herom bør ske i maalebrevene«[15]. Men i Norge vedblev man ogsaa efter mellemrigsloven av 1815 at behandle svenske skibe som indenlandske, skjønt norske skibe altsaa ikke fik samme rettigheder i Sverige. Dog gjorde man i Norge i denne henseende een undtagelse, idet det i prov. anordn. av 1815 blev forbudt svenske skibe at drive indenrigsk fragtfart i Norge, fordi et saadant forbud bestod for norske skibe i Sverige. Ved prov. anordn. av 7. 12. 1818 blev dette forbud udvidet til at gjælde alle udenlandske skibe, idet man fandt, at det ikke gik an at give andre landes skibe en ret som ikke var indrømmet Sverige[16].
Efter mellemrigsloven av 1815 var altsaa forholdet det, at det nu som for var forbudt norske skibe at føre fremmede landes produkter til Sverige, og naar de førte svenske varer fra Sverige til andre lande end Norge, maatte de betale samme høie avgifter som andre udenlandske skibe. Fra norsk side blev der stadig arbeidet paa at opnaa lige ret for norske skibe i Sverige som for svenske skibe i Norge. Paa Stortinget i 1818 fremsatte Sødring, repræsentant for Bergen, forslag om anmodning til kongen om lige behandling for begge nationers skibe; men forslaget kom ikke under behandling. Paa Stortinget i 1821 fremkom der ikke mindre end tre forslag: to av lignende indhold som det tidligere nævnte og et om, at udenlandske skibe ikke skulde have større rettigheder i Norge end norske havde i vedkommende land. Men disse forslag kan heller ikke sees at være kommet under behandling. I 1823 indstillede den norske regjering til kongen, at der maatte gives norske skibe i Sverige samme rettigheder som indenlandske, »forsaavidt det fra Sveriges side maatte attraaes, at den fuldkomne lighed med norske fartøier i avgifters erlæggelse ved de norske toldsteder som de svenske fartøier og varer som deri ind- og udføres, for tiden nyder, skal vedblive«[17]. Ogsaa paa Stortinget i 1824 var sagen fremme. Amtmand Bull, repræsentant for Larvik, fremsatte forslag om adresse til kongen, og sagen kom denne gang saa langt at forslaget blev komitebehandlet. Men da man var bekjendt med at en komite av nordmænd og svensker var nedsat til behandling av handelsforholdet mellem de to lande, blev det fremkomne forslag henlagt.
I Sverige var i denne tid meningerne delt. De som var økonomisk interesseret i sagen, var imod nogen forandring av de bestaaende forhold; at indrømme norske skibe samme rettigheder i Sverige som svenske, heder det, »har ei alene skibsrederne i Sveriges betydeligste handelsstæder, men ogsaa kommercekollegiet og generaltolddirektionen forklaret sig imod som noget i høieste grad skadeligt for den svenske handel og stridende mod borgerskabets privilegier: Paa andre hold var der stemning for at imødekomme Norges ønske, av politiske grunde, »for at knytte et inderligere baand mellem begge rigernes økonomiske interesse«, idet man mente, at de økonomiske hensyn maatte underordnes hvad man kaldte »Foreningens høiere anskuelser«. Denne mening seirede paa den svenske Rigsdag i 1823, hvor de tre av rigets stænder, adelen, præstestanden og bondestanden, anholdt kongen om at produktplakaten maatte sættes ud av kraft med hensyn til norske fartøier, medens borgerstanden »høitideligen protesterede« mod en saadan forandring[18]. Karl Johan, som allerede i 1821 havde udtalt sig for fuld toldfrihed mellem de forenede riger for indenlandske produkter, stillede sig velvillig til de tre stænders andragende, og da det svenske statsraad i 1824 indstillede paa nedsættelse av en mellemrigskomite for at tage handelsforbindelsen mellem de to riger under overveielse, og den norske statsraadavdeling i Stockholm sluttede sig dertil, gav kongen denne indstilling sit bifald. Følgen av denne komites arbeide blev den nye ordning av mellemsrigshandelen, som for Norge blev fastsat ved prov. anordn. av 24. 5. 1825, bekræftet ved lov av 4. 8. 1827. Efter denne ordning fik norske fartøier i Sverige i det væsentlige samme rettigheder som svenske fartøier, og norske fartøier og varer i dem skulde ikke i Sverige betale høiere avgifter end de indenlandske. Det var de samme rettigheder som Sverige allerede siden 1814 havde havt i Norge.
Danmark. Det varede ikke lenge, før der baade i Norge og i Danmark vokste frem en stemning for at faa forandret det forhold at landene med hensyn til sin handel og skibsfart skulde staa i uprivilegeret forhold til hinanden, et forhold som var lidet naturligt og var skadeligt for begge landes økonomi, idet jo det ene land frembragte i overflod hvad det andet manglede og trængte. Der blev fra begge sider gjort skridt til at faa istandbragt en ny ordning; men denne stødte paa vanskeligheder av den art, at forhandlingerne derom fortjener en lidt mere udførlig omtale.
Allerede 9. 7. 1819 besluttede den norske regjering at henstille til kongen at lade aabne underhandlinger med Danmark om overenskomst om gjensidig privilegeret stilling[19]. Denne indstilling blev bifaldt ved kl. res. av 5. 8. s. a, og kongen befalede den svensk-norske gesant i Kjøbenhavn at rette en henvendelse til den danske regjering om sagen. Den 29.8. 1820 avgav saa den danske udenrigsminister den erklæring at man ogsaa fra dansk side var tilbøielig til en overenskomst om gjensidig privilegeret stilling. I anledning av denne erklæring, som blev oversendt den norske regjering til udtalelse, indstillede denne 20. 10. s. a. paa at der maatte blive avsluttet en overenskomst med Danmark[20], hvorpaa kongen resolverede den paafølgende 2. 12., at sagen skulde tilstilles udenrigsministeren til videre fornøden foranstaltning. Men nogen videre »foranstaltning« kan ikke sees at være foretaget hverken fra udenrigsstyrets eller fra kongens side. Det følgende aar blev sagen brugt frem i Stortinget ved to forslag: et fra Marcus Pløen, repræsentant for Kristiania, hvori han, da, saavidt ham bekjendt, den norske regjering har henstillet til kongen at aabne underhandlinger om istandbringelse av en handelstraktat med Danmark og den danske regjering har stillet sig velvillig til avslutning av en saadan, konkluderer med, »at den norske regjering anmodes om snarest mulig at meddele tinget gjenpart av hvad i denne henseende er passeret, og skulde samme hvile uavgjort i Stockholm, da at foranstalte derfra alt bemeldte traktat vedrørende Stortinget forelagt til overveielse«[21]. Et andet forslag fremkom fra P. Elieson, repræsentant for Smaalenene, angaaende en adresse til kongen om at faa indført privilegeret stilling mellem Norge og Danmark. Men da Stortinget, efter hvad der forelaa om den norske regjerings og den danske regjerings stilling til sagen, sandsynligvis gik ud fra at der var underhandlinger i gang, blev det besluttet fra dets side intet at foretage. 30. 4. 1821 henstillede regjeringen til kongen, at regjeringen maatte meddeles underretning om, »hvorvidt det er kommet med underhandlingerne med den danske regjering angaaende den omhandlede overenskomst om avgifterne i Danmark« o.s.v. Lidt senere samme aar modtog den norske regjering uddrag av en note fra den danske udenrigsminister til det svensk-norske gesantskab i Kjøbenhavn, hvori den danske regjering tilbyder Norge stilling som mestbegunstiget nation i Danmark og Slesvig-Holsten, og til gjengjæld for at den ikke vil tilbyde norske skibe og varer i dem samme rettigheder som indenlandske skibe, hvad Norge var villig til at indrømme Danmark, tilbyder den danske regjering, at Norge skulde behandles som privilegeret med hensyn til Øresundstolden og at norske skibe skulde have ret til at drive kystfart i Danmark uden at der indrømmedes danske skibe samme ret i Norge. I anledning av denne note indstillede den norske regjering 5. 5. 1821 til kongen, at det fra Danmark komne tilbud maatte blive modtaget og at der til gjengjæld gaves Danmark stilling som privilegeret i Norge. Paa disse to indstillinger gav kongen svar ved resolution av 16. 5. samme aar.
Paa indstillingen av 30. 4. resolverede han: henlægges; paa indstillingen av 5. 5. resolverede han: sagen udsættes.
Da der indkom andragende om at Slesvig-Holsten maatte ansees som privilegeret, anholdt regjeringen 12. 10. 1821 om, at kongen vilde give endelig resolution paa regjeringens indstilling av 5. 5., eller, hvis ukjendte aarsager maatte fordre en længere udsættelse med at tage nogen beslutning, at der da maatte skaffes regjeringen oplysning om norske skibes behandling i Slesvig-Holsten. Da disse oplysninger indkom og viste at norske skibe i Slesvig-Holsten behandledes som privilegerede, blev det besluttet at Slesvig-Holsten fra 22. 12. 1821 skulde behandles som privilegeret i Norge. Da det siden erfaredes, at de fleste danske skibe som kom til Norge, var forsynet med papirer som hjemmehørende i Slesvig-Holsten, indstillede regjeringen 18. 6. 1822 til kongen, at saafremt regjeringens indstilling av 5. 5. 1821 om gjensidig privilegeret stilling for Norge og Danmark ikke kunde gives bifald, at da den privilegerede stilling for Slesvig-Holsten maatte ophøre, idet finansdepartementet udtaler i det foredrag som laa til grund for regjeringens indstilling, at da man indstillede slesvig-holstenske skibe til privilegeret stilling, gik departementet ud fra, at en overenskomst med Danmark i den nærmeste fremtid vilde blive avsluttet, idet der ingen uenighed var mellem de to parter. Herpaa resolverede kongen 8. 7. 1822: sagen udsættes. 17. 12.1822 gjentog regjeringen sin indstilling av 18.6. hvorefter kongen 11. 1. 1823 resolverede at Slesvig-Holsten fra 1. 4. 1823 ikke længere skulde ansees som privilegeret.
Fra dansk side manglede det ikke paa villighed til at komme til en ordning med Norge. 1. 4. 1823 meddelte saaledes den danske generalkonsul i Kristiania finansdepartementet, at den danske regjering 21. 3. havde bestemt, at norske skibe og varer i dem i Danmark skulde behandles som privilegeret nations, men at eierne av vedkommende skibe og varer skulde deponere i Danmark forskjellen mellem de avgifter som betaltes av privilegerede og av uprivilegerede, og at disse beløb vilde blive dem tilbagebetalt saasnart Danmark blev erklæret privilegeret i Norge. Generalkonsulen tilføier at den norske regjering uden tvil vilde erholde meddelelse om denne sag fra det danske udenrigsdepartement. Da nogen saadan meddelelse ikke kom frem til den norske regjering, indstillede denne 23. 5. 1823 til kongen, at Danmark maatte betragtes som privilegeret, naar norske skibe og varer i dem opnaaede de fordele som var fastsat av den danske regjering den 21. 3. Herpaa resolverede kongen 28. 6.: sagen udsættes.
I 1824 bragte Wedel sagen frem i Stortinget, og efter hans forslag vedtog Stortinget 4. 8. s. a. en adresse, hvori det henstilledes at give Danmark privilegeret stilling i Norge paa betingelse av, at Norge kom i besiddelse av de fordele som den danske regjering havde tilbudt i sin beslutning av 21. 3. 1823. Det kan ikke sees at der fra kongen kom noget svar paa eller blev foretaget noget i anledning av denne adresse[22]. 7.9. 1824 gjentager regjeringen sin tidligere henvendelse til kongen under henvisning til Stortingets adresse[23]; men kongen resolverede 21. 10.: sagen udsættes. For 10de gang gjentog regjeringen 15. 7. 1825 sin henstilling og denne gang i indtrængende og alvorlige ord. I det departementsforedrag, som ligger til grund for regjeringens indstilling, heder det: »Departementet tillader sig i underdanighed at ytre, at Norges handel og skibsfart har lidt og lider fremdeles saare meget under det nærværende trykkende forhold, – – der forekommer departementet baade unaturligt og tillige at staa i aabenbar strid med landets interesse. Det vilde derfor være høist ønskeligt, om det saa billige nationale ønske om forandring i handelsforholdet mellem Norge og Danmark snarest mulig maatte vorde opfyldt«[24]. Og efterat der fra regjeringens side saaledes havde været arbeidet for denne sag i over 7 aar, fik den endelig sin løsning ved handelstraktaten med Danmark – der ligesom de andre handelstraktater ikke blev avsluttet med Norge alene, men ogsaa med Sverige – av 2. 11. 1826, som gav landene lige stilling til hverandre med hensyn til handel og skibsfart. Ved en erklæring av 20. 4. 1827 fra den danske regjering blev det end videre bestemt at norske skibe og varer i dem skulde behandles som mest begunstiget nations med hensyn til Øresundstolden.
At sagens ordning trak saa længe ud, havde vistnok sin grund i at Karl Johan saa med mistanke paa enhver tilnærmelse mellem Norge og Danmark. Derpaa var man selvfølgelig opmærksom ogsaa i samtiden. »Nogen handelstraktat med Sverige kommer neppe istand,« skrives der 18. 2. 1826 av J. G. Adler, den bekjendte medforfatter av det Adler-Falsenske grundlovsudkast[25]; »thi Carl Johan skjøtter ikke om at der skal være nogen ugeneret forbindelse, ikke engang handelsforbindelse, imellem Danmark og Norge.« Særlig maatte det under disse omstændigheder stille sig betænkeligt for Karl Johan at lade Norge træffe en ordning med Danmark, saalænge hindringerne for Norges skibsfart paa Sverige ikke var ryddet av veien, idet jo derved, ialfald forsaavidt skibsfarten angik, Norge kom til at blive stærkere knyttet til sin tidligere foreningsfælle end til sin nuværende og forsaavidt fik større økonomisk interesse i det første land end i det sidste. Der havde ikke behøvedes nogen traktat for ordningen av handelen og skibsfarten mellem Norge og Danmark; sagen havde for Norges vedkommende kunnet ordnes ved en kongelig resolution, saaledes som det var gjort overfor saa mange andre stater. Men en saadan ordning har sandsynligvis ikke tiltalt Karl Johan; thi derved vilde Danmark ved sin handel og skibsfart komme i et friere forhold til Norge end til Sverige. Skulde der først træffes en overenskomst med den mistænkte nabo, ønskede vistnok kongen den fælles for begge de forenede riger og at den skulde fan en handelstraktats faste form. Men da stødte man igjen paa den vanskelighed, at dette ikke kunde ske uden at der blev gjort brud paa det protektionistiske handelssystem som var raadende i Sverige. Efterat man imidlertid havde begyndt at lempe paa dette system, først ved overenskomsten med Britannien av 24. april 1824 og derefter ved mellemrigsloven med Norge i 1825, havde man rimeligvis saa meget lettere for at overvinde de betænkeligheder man fra den side seet havde ved at aabne adgang til den lettere handelsforbindelse med Danmark, som jo for Norges vedkommende i længden alligevel ikke var til at komme forbi.
Britannien. I Britannien stod endnu ved magt den bestemmelse i den gamle sjøfartslov av 1651 at udenlandske skibe ikke maatte føre til Britannien andre varer end sit eget lands frembringelser. Som et modtræk mod denne bestemmelse lagde baade de Forenede Stater, Preussen og Rusland øgede avgifter paa skibe fra de lande hvor deres egne skibe ikke blev behandlet som mestbegunstigede. Dette havde til følge, at Britannien flere gange modererede de tidligere gjældende bestemmelser om skibsavgifter paa fremmede skibe og ogsaa modererede sin sjøfartslovs bestemmelser. Allerede i 1819 indberettes det fra den norsk-svenske gesant i London[26], at udenlandske skibe kan indføre til Britannien fra Middelhavet enkelte varer, saaledes kork, frugt, haveprodukter, egebark, filler, og linfrø; og i 1825 blev sjøfartslovens bestemmelse begrænset til kun at gjælde visse nærmere bestemte varer. For Norge havde dog disse forandringer liden betydning, da blandt de varer for hvilke forbud fremdeles skulde gjælde, netop var de artikler i hvis førsel norske skibe lettest havde kunnet deltage, saasom trælast, korn og salt. Fra 1ste januar 1823 har der – at dømme efter et avertissement[27] fra et engelsk firma til dets forretningsforbindelser i Norge – været foretaget nogen nedsættelse – der siges ikke hvor stor – for norske skibe i enkelte skibsavgifter i Britannien. Størst betydning for vort land fik imidlertid den »note« av den britiske regjering, dat. 15.7. 1824, hvorefter Norge skulde i Britannien med hensyn til avgifter av skibe, deri ogsaa indbefattet havne- og lodsavgifter, og av varer i dem blive stillet lige med landets egne. Denne bestemmelse blev indtaget i handelstraktaten med Britannien av 18. 3. 1826 og udgjorde for Norges vedkommende denne traktats væsentligste indhold.
De tyske stater. Oldenburg, hvorfra oplystes at norske skibe og varer i dem behandledes som landets egne, fik privilegeret stilling i Norge i 1820[28]. Det samme blev tilfældet med Meklenburg i 1823, efterat det var oplyst, at i Wismar behandledes norske skibe som indenlandske undtagen med hensyn til lodsavgifter, men at i Rostok behandledes de mindre gunstig end de indenlandske[29]. Til Bremen var Norge sandsynligvis allerede tidligere kommet i samme forhold. Lybek blev i 1824 privilegeret, idet det oplystes, at der ingen forskjel gjordes paa norske og indenlandske skibe[30].
Den 20. 6. 1822 blev i Preussen havneavgifterne for uprivilegerede skibe forhøiet, for skibe med over 1⁄5 ladning til 2 thaler pr. læst à 4000 ℔ (svarende til en norsk trælastlæst) for indgaaende og til 1 thaler for udgaaende og for skibe med indtil 1⁄4 ladning det halve derav. Den norsk-svenske konsul i Danzig erklærede at denne forhøielse av havneavgifterne vilde være ødelæggende for Norges handel paa Preussen, og foreslaar derfor at preussiske skibe og ladninger i dem i Norge skulde behandles som privilegerede[31], Konsulens henstilling blev ogsaa taget til følge ved kgl. res. av 13. 4. 1823. Men da Preussen ikke var villig til indrømme Norge stilling som privilegeret, medmindre Preussen blev privilegeret ogsaa i Sverige[32], blev denne resolution igjen sat ud af kraft ved en ny resolution av 4. 8. 1823, saa at altsan Preussen atter var uprivilegeret nation i Norge. At faa forandret dette forhold var av adskillig vigtighed, særlig for avsætningen til Preussen av norsk sild, »til hvis udskibning man som oftest har maattet benytte hollandske og andre i Preussen privilegerede nationers skibe, da avgifterne var for høie, naar varerne dertil indførtes i norske skibe«[33]. Sagen blev derpaa taget op paa Stortinget i 1824, hvor Carl Stoltenberg, repræsentant for Tønsberg og Holmestrand, foreslog en adresse til kongen om at søge udvirket privilegeret stilling for Norge i Preussen mod tilsvarende stilling for Preussen i Norge, »idet derhos tilstrækkelig underretning avgives om at Norge er særskilt fra Sverige i henseende til toldavgifternes erlæggelse«[34]. Stortinget vedtog Stoltenbergs forslag, regjeringen erklærede sig enig i Stortingets henvendelse[35], og der blev indledet underhandlinger, hvis resultat blev handelstraktaten av 14. 3. 1827 mellem Norge og Sverige paa den ene side og Preussen paa den anden side. Denne traktat, som gjorde Norge og Preussen ligestillet i hverandres lande med hensyn til handel og skibsfart, har vist- nok havt sin del i den forøgelse av 50 pct. som indtraadte i norske skibes fart fra Norge til tyske og russiske havne ved Østersjøen fra 1826 til 1827.
Rusland. Handelstraktaten med Rusland av 10. 9. 1817 angaar mest indførsel og udførsel og har mindre interesse for Norges skibsfart. 26. 2. 1828 sluttedes en ny handelstraktat mellem de forenede riger og Rusland, som bestemte at der av norske skibe i Rusland og russiske skibe i Norge og varer i dem ikke skulde betales større avgifter end av indenlandske skibe og varer i dem. Men indtil et ligelydende reglement for disse avgifter kunde blive indført i de russiske havne ved Østersjøen, det Sorte Hav og det Asovske Hav, skulde de norske skibe ligesom hidtil behandles som mest begunstiget nations skibe. I det tidsrum som her omhandles, havde Norges skibsfart ingen nytte av denne nye bestemmelse; thi i finansdepartementets foredrag av 1. 6. 1830[36] oplyses, at departementet ved henvendelse til udenrigsministeren har erfaret at noget saadant reglement endnu ikke er udfærdiget, og departementet nævner i denne forbindelse en »fra gesandtskabet i Petersburg modtagen indberetning om, at den norske handel synes i en paafaldende ringe grad at have tiltaget paa Rusland uagtet de ved handelstraktaten betingede fordele«, hvorfor departement og regjering henstiller til kongen at paalægge udenrigsministeren at andrage has den russiske regjering om, at det nævnte reglement maa blive udfærdiget. Dette var imidlertid endnu ikke skeet i 1838, saaledes «om det fremgaar av handelstraktaten med Rusland av 8de mai nævnte aar art. 1 (sml. handelstraktaten med Rusland av 23de juni 1834). Om gesantens udtalelse er forøvrigt at sige, at trods ikke-opfyldelsen av den nye handelstraktats bestemmelse om skibsfarten tiltog ialfald Norges fragtfart mellem russiske Østersjøhavne og ikke-norske havne ifølge Norsk Handelstidendes Øresundslister meget stærkt i denne tid, nemlig fra 54 skibe i 1826 til 124 skibe i 1830.
De Forenede Stater. 24. 7. 1818 sluttedes en traktat med de Forenede Stater, hvorefter norske skibe og varer i dem fik mestbegunstiget stilling i staterne, men ikke saa gunstig stilling som staternes egne skibe. Som følge av denne traktat blev det ved kgl. res. av 4.5. 1819 bestemt at de Forenede Stater skulde betragtes som privilegeret nation i Norge. Ved beslutning av 20.8. 1821 gjorde de Forenede Stater Norge den indrømmelse, at norske skibe og norske varer i dem ikke skulde betale høiere avgifter end indenlandske skibe og varer i dem. Senere fik Norge ogsaa ret til at indføre fremmede landes produkter, men da mod høiere skibsavgifter og vareavgifter[37]. Ved en ny traktat av 4. 7. 1827 fik Norge med hensyn til handel og skibsfart paa staterne samme rettigheder som indenlandske skibe, naar undtages at kystfarten blev forbeholdt staternes egne skibe.
For den tid som her omhandles, havde disse traktater og ordninger ikke stor betydning for Norge, da dets fragtfart paa staterne vistnok var meget liden og den direkte skibsfart mellem Norge og staterne sandsynligvis endnu mindre, idet den hele skibsfart fra Norge til steder udenfor Europa ifølge den nedenfor indtagne tabel i aarene 1826–30 indskrænkede sig til i gjennemsnit 70 kom.-læster aarlig[38].
Ved disse traktater og overenskomster havde Norge altsaa opnaaet, at dets skibe blev behandlet lige med indenlandske i Sverige, Danmark, i de preussiske og fleste andre tyske havne, i Britannien, de Forenede Stater og paa papiret ogsaa i Rusland. Ogsaa i Østerrige blev norske skibe behandlet som landets egne[39], Derimod var dette ikke tilfælde i Nederlandene, Frankrige, Spanien, Portugal og de italienske stater, uagtet disse landes skibe i Norge havde samme rettigheder som indenlandske.
Skibsfarten mellem Norge og andre lande. Om denne skibsfart foreliggger fra og med august 1825 maanedlige opgaver i Norsk Handelstidende[40]. For de tidligere aar foreligger kun spredte og mangelfulde oplysninger. I det følgende er paa grundlag av disse sidstnævnte oplysninger givet opgaver over skibsfartens størrelse ogsaa for endel andre aar end de i tabellen nævnte og over dens fordeling mellem norske og udenlandske skibe, ligesom der paa grundlag av udførselens størrelse er for endel aar leveret beregninger over drægtigheden av de ladede skibe i fart fra Norge til udlandet, idet Handelstidendes ovennævnte opgaver, som er samlet i skibsfartstabellen, kun giver oplysninger om den samlede skibsfart, ladede og uladede skibe under ett.
Tabellen nedenfor er sammendraget efter de maanedlige opgaver i Norsk Handelstidende, med tillæg efter de s. 392 nævnte procenttal. Da dette tillæg, som tidligere anført, ikke kan beregnes helt nøiagtig, er alle opgaver givet i lidt avrundede tal; dette forklarer at summerne ikke altid helt ud svarer til addenderne.
Tabellen er vistnok ikke feilfri. Det kan ikke være rigtigt, saaledes som det opføres under hovedsummerne for de enkelte aar, at der i hvert av aarene 1826 og 1827 indkom 9000 kom.-læster flere norske skibe end der udgik, at der i 1828 udgik 10000 kom.læster flere udenlandske skibe end der indkom, at der i hvert av aarene 1829 og 1830 udgik 6000 kom.-læster flere norske skibe og i 1830 9000 kom.-læster flere udenlandske skibe end der indkom. De maanedlige opgaver i Handelstidende er de eneste opgaver som giver oplysning om skibsfartens størrelse til eller fra de forskjellige lande. Men forøvrigt foreligger oplysninger om drægtigheden av indkomne og udgaaede skibe og
Indkomne.
| Sverige | Danmark (undt. Altona) | Andre Østersjøhavne. | Hamburg-Altona | Britannien |
| derav | derav | derav | derav | derav |
| norske | norske | norske | norske | norske |
| 1826 | 57000 418 | |||
| 1827 | 8300 4000 | 3200 2800 I 56300 4320 | |||
| 1828 | 47800 3841 1 | |||
| 1829 | 8600 4900 | 8500 2900 | 47000 36s00 | |||
| 1830 | 4800 3300! | 47000 3ufpi | |||
| Tils. | 19 000 15 200 ’255200 20270: | |||
| 27260 13170| 7640 4400 | 3800 3040; 51040 4054 |
Udgaaede. A mao Å san L v Å Danmark Andre Øster- Sverige hen,, | g (undt. Altona) sjøhavne. Hammburg-Altona Britannieu T T derav p derav derav | derav ders l norske norske norske * norske marsåt
,
1826. 13100 7600 24800 11800, 9700 8300 i 2300 2000 49400 4006
18271 10300 6700 | 23300 10800 * 10600 4900: 1700 1600 150500 4160 *
1828: 14300 7900, 27400 12200 | 12100 5100 1900 1500 45700 32
1829! 14300 10000 95700 11600: 12500 5800; 2300 2100 [48600 4070:
1830 11100 7700, 25700 19400 11300 6700 2500 20001 49300 4220 l
– = – T 1 – p G . I
18 | 63 100 39 900 126 900 588001 56 300 25 700 | 10700 9200 243500 2000
gjøn 12620 7990, 25380 11760 11260 5140| 2140 1840 48700 40r, | l
i
I Fra og med april maaned er skibsfarten fra og til Bremen indtaee: 2 Derav sandsynligvis omtr. 92 pet. til Nederlandene – efter Handelstidende»: ? Derav sandsynligvis omtr. 99 pet. til Nederlandene, idet der i farter,
benyttedes hannoverske skibe. ]
Digitized by Goo le 3 NORGES SKIBSFART 1815–80 389
ar skibsfarten mellem Norge og udlandet. mellem Nordland–Finmarken og udlandet.
Nederlandene, – Andre Bremen, Han– Frankrige Spanien og Middel– I arg.) Udenfor nover og Portugal havs– ’angel Europa otldenburg i – = 1 havne | I T derav derav i derav derav; . derav | norske norske norske norske ’ norske 17800 29300 I 40300 39400 ! *200 6600 200 200 | 40 40 1896 MADD 368300 | 33300 31700 1 5200 4700 1100 900 “ l 1827 I5000 37700; 39600 37500 6600 5400 1200 1200 200 240 1898 47800 28300 | 40700 38500 | 6400 5400 1900 1700 40 * 40 1829 D5800 36800! | 34000 83200 9000 8000 | 800 100 1830 ,
20000 169300 188000 180000 I 35100 80100 | 5300 4200 200 1320 80 Til s 83660| 37600 36000 7080 6020 | 1060 840 40 |64 16] AnTlig
Nederlandene, | i Andre I
EKremen, X ] Spunfen Middel– Ark-| Udenfor
Hannover og Frankrige | og Portugal huvs– ’angel| Europa
fidenburg D havne I
derav derav derav derav * derav
norske norske . norske norske“ norske, 48200 27000 | 41000 39300 | 2300 1800 | 4600 3300. 180 180 1826 53900 26600 | 33400 30600! 3500 2600 | 5100 3900; 40 40 | 1827 58100 34400 | 41700 39900 3300 2900 | 6900 3900290 1140 90 ’ 1898 46400 29500 | 40000 38100| 4000 3000 | 5000 2300| 80 40. 1829 53900 35200’| 39000 87200 3600 2800 | 6700 32200; | 1830 255900 152700 195000 185200 | 16700 13:00 lpra00 16600, 16600. 290 430 350 Tils. $1180* 30550 | 89000 37040 | 3840 2640 | 5660 332 20 58 86 70 gale
under Hamburg-Altona, ikke under Nederlandene. rpyaver for 1830. fra Norge til Hannover og Oldenburg udelukkende eller omtrent udelukkende
Digitized by Google
| 1826 | 1827 | 1828 | 1829 | 1830 | |||||
| derav | derav | derav | derav | derav | |||||
| norske | norske | norske | norske | norske | |||||
| 199000 | 145000 | 192000 | 138000 | 199000 | 145000 | 190000 | 137000 | 188000 | 144000 |
| 196000 | 136000 | 192000 | 129000 | 207000 | 143000 | 199000 | 143000 | 203000 | 150000 |
om hvorledes disse skibe fordeler sig paa Norge og udlandet, for forskjellige av disse aar i Stort.-forh. 1828 juni s. 84 tabel 6, i Oversigt over Amtmændenes Rapporter ang. den økon. Tilstand ved udgangen av 1829 og i Beretning om den økon. Tilstand ved Udgangen av 1835 s. 367. Disse opgaver er tildels indbyrdes forskjellige, og enkelte av dem giver det samme usandsynlige forhold mellem indkomne og udgaaede skibe som ovenstaaende tabel. Men i det hele viser disse opgaver, at tabellens feil væsentlig ikke ligger i opgaverne over udgaaede, men i opgaverne over indkomne skibe; at opgaverne over indkomne norske skibe enkelte aar er for store, andre aar er for smaa, men for hele femaarsperioden under ett er nogenlunde rigtig; at opgaverne over indkomne udenlandske skibe for de tre sidste aar er for lave og for femaarsperioden under ett maa forhøies med 1⁄8 for at svare til det virkelige forhold. I det følgende er for det meste kun benyttet tabellens opgaver over udgaaede skibe; forsaavidt ogsaa opgaverne over indkomne skibe er benyttet, er der søgt taget hensyn til de paapegede feil.
Sverige. Antallet av norske skibe, ankommet til Sverige, opgives i 1822 til 311, i 1823 til 322[41] i 1825 til 486[42]. Gjennemsnitsstørrelsen av de norske skibe som i 1826 gik fra Norge til Sverige, var 19 kom.-læster. Anvender man denne størrelse paa de ovenfor nævnte tal, bliver drægtigheden av disse skibe i avrundede tal i 1822 5900, i 1823 6300, i 1825 9200 kom.-læster. Til sammenligning med de to første av disse tal kan anføres, at Norges udførsel til Sverige i gjennemsnit for aarene 1821–23, udregnet i kom.-læster, opgives til omkr. 6150[43]. Sandsynligvis var dog skibenes gjennemsnitsdrægtighed for 1822 og 1823 mindre end for 1826, saa at de opførte tal for disse to aar derfor er for høie, fordi der før 1825 gik faa eller ingen av de store norske trælastskibe til Sverige for at gaa i fragtfart derfra til udlandet, men kun kom smaaskuder fra Norge til Sverige med sild og andre fiskevarer som ladning. De norske skibe som ovenfor er opgivet at være kommet til Sverige i 1822 og 1823, er sandsynligvis omtrent alle kommet fra Norge, da der vistnok for mellemrigsordningen av 1825 saa godt som ikke kom norske skibe til Sverige fra ikke-norsk havn. Fra og med 1825 forandrede dette forhold sig, saaledes som det større tal for dette aar viser. Naar der ifølge tabellen i 1826–30 gik omtrent dobbelt saa mange norske fartøier fra Norge til Sverige som der kom tilbage fra samme land, har dette sin grund i at saa mange norske skibe gik fra Sverige i fragtfart til ikke-norsk havn og derfra vendte tilbage til Norge.
Danmark (undtagen Altona). Skibsfarten paa Danmark var væsentlig beskjæftiget med udførsel av trælast og indførsel av korn. Størstedelen av det danske korn som kom til Norge, indførtes i danske skibe. Trælasten blev derimod vistnok i stigende grad udført i norske skibe, idet norske skibes deltagelse i farten paa Danmark stadig var i vækst. Ifølge Kraft[44] var forholdet i 1815 det, at av 9227 trælastlæster som udskibedes til Danmark fra 6 byer ved Kristianiafjorden, og som udgjorde 47 pct. av Norges samlede trælastudførsel til Danmark i dette aar, førtes 14 pct. i norske skibe, 47 i danske og 39 i svenske; og av de 11236 trælastlæster som i 1817 udskibedes til Danmark fra samtlige byer ved Kristianiafjorden, og som sandsynligvis udgjorde adskillig over halvdelen av Norges trælastudførsel til Danmark i dette nar, førtes 26 pct. i norske, 17 i danske og 57 pct. i svenske skibe. Av disse Krafts opgaver kan man slutte, at i de første aar efter 1814 tog norske skibe langt mindre og svenske skibe langt større del i farten fra Norge til Danmark end senere. I 1821 havde forholdet forandret sig til Norges fordel. Da udgjorde drægtigheden av alle de skibe som gik fra Norge til Danmark, omtr. 25800 kom.-læster, derav 11900 danske, omtr. 10900 norske og antagelig omtr. 3000 svenske[45]. I dette aar var altsaa 42 pct. av drægtigheden norske skibe; og omtrent i samme forhold deltog sandsynligvis norske skibe i udførselen til Danmark, eller med andre ord: dette var ogsaa procentforholdet mellem ladede norske og udenlandske skibe. I gjennemsnit for aarene 1826–30 var dette procenttal yderligere steget, idet, som skibsfartstabellen ovenfor viser, av samtlige skibe i fart fra Norge til Danmark 46 pct. var norske. Det blev udtalt fra norsk side, at handelstraktaten med Danmark av 1826 skulde have vanskeliggjort norske skibes deltagelse i indførselen av korn fra Danmark. Trælasthandler J. F, Thorne, Drammen, udtaler i et forslag til Odelstinget av 22. 2. 1830: »Alle norske skibsredere der eiede mindre eller fornemmelig til kornfarten byggede fartøier, led et ubodeligt tab ved reciprocitetstraktaten med Danmark. Paa denne kant av landet kan man f. eks. antage, at ikkun omtrent en ottendedel av de kornvarer der indføres, sker med norske skibe«[46]. Det er muligt at traktaten vanskeliggjorde Norges andel i kornindførselen; men nogen tilbagegang i det hele av Norges deltagelse i skibsfarten paa Danmark voldte den ikke – det viser opgaverne i den ovenfor indtagne skibsfartstabel.
I 1821 og 1829, de eneste aar hvorfra foreligger opgaver baade over skibsfarten og trælastudførselen fra Norge til Danmark, var størrelsen i kommercelæster av skibsfarten, altsaa av baade ladede og uladede skibe, for de to aar henholdsvis 35 og 36 pct. større end av trælastudførselen.
Overfører man dette forhold efter middeltallet
av de to procenttal paa de øvrige aar for hvilke opgave foreligger over størrelsen av trælastudførselen til Danmark[47], skulde drægtigheden av alle skibe i fart fra Norge til Danmark have udgjort i 1815 omtr. 20000 kom.-læster, i 1819 16000 og i 1824 vel 17000 kom.-læster. Regnes anden udførsel til Danmark end trælast til 2500 kom.-læster aarlig[48], bliver drægtigheden av de ladede skibe i fart fra Norge til Danmark i 1815 17500 kom.-læster, i 1819 14500, i 1821 21500[48], i 1824 15500 og i 1829 21500 kom.-læster. I gjennemsnit skulde da for disse aur omtr. 13 pct. av skibe i fart fra Norge til Danmark have gaaet i ballast. Til et herfra temmelig forskjelligt resultat fører en opgave for 1826 fra Danmark[49], hvorefter i nævnte aar indførselen fra Norge til Danmark var 17250, udførselen fra Danmark til Norge 21441 kom.-læster. Sammenlignes denne opgave med størrelsen av skibsfarten mellem Norge og Danmark efter skibsfartstabellen, bliver resultatet at i 1826 gik av skibe fra Norge til Danmark over 30 pct., av skibe fra Danmark til Norge henved 26 pct. i ballast.
Det oplyses i et foredrag av finansdepartementet[50] at av den i 1821 til Danmark udførte trælast blev 10090 trælastlæster eller 7754 kom.-læster udført i norske skibe, medens der samme aar i alt gik 10090 kom.-læster norske skibe fra Norge til Danmark. Regner man at halvdelen av al anden udførsel end trælast gik med norske skibe, bliver det 15 pct. av norske skibe i fart fra Norge til Danmark som i 1821 gik i ballast.
De russiske og tyske Østersjøhavne. De skibe som gik mellem Norge og disse havne, udførte for det meste sild og bragte korn tilbage. For de fleste av aarene 1815–30 foreligger i forskjellige kilder[51] opgaver over antallet av de norske skibe som passerede Øresund. Det var tilsammen for indgaaende og udgaaende i 1816 794, i 1820 946,i 1821 898, i 1822 709, i 1823 953, i 1825 951, i 1826 932, i 1827 867, i 1828 1085, i 1829 1172, i 1830 1202. Under disse tal indgaar vistnok ogsaa det meste av skibsfarten mellem Norge og Sverige, men kun en mindre del av skibsfarten paa Danmark, da størstedelen av trælasten fra Norge til Danmark og av kornet fra Danmark til Norge ikke passerede Øresund. En del av disse skibe, særlig i de senere aar, kom ikke fra Norge, men fra andre lande, i fragtfart mellem Østersjøen og ikke-norsk havn. En stortingskomite i 1824[52] sætter gjennemsnitsstørrelsen av disse skibe til 30 kom.-læster, hvad der, selv om intet tillæg gjøres for skibe efter ældre maal, synes at være noget høit for tiden før 1825; thi for aarene 1826–30, da norske skibes gjennemsnitsstørrelse i denne fart paa grund av deres deltagelse i trælastudførselen fra Sverige var større end tidligere, var gjennemsnitsstørrelsen i fart til russiske og tyske Østersjøhavne 37, til Sverige 21 og til Danmark 10 kom.-læster. Opgaverne viser, at de norske skibes fart paa Østersjøen i det hele var i stigende. Grunden dertil var dels at sildefangsten og med den sildeudførselen var i stigende, dels at norske skibe i stigende grad gik i fragtfart mellem Østersjøen og ikke-norsk havn; mange av disse skibe gik om vaaren i ballast fra Norge til Østersjøen, og de allerfleste av dem drog tilbage til Norge om høsten og overvintrede hjemme.
Britannien. Ifølge en oplysning i Rigstidende[53] var der for Britannien i 1826, sammenlignet med 1825, »en avgang av 50000 tons i handelen med Norge«. Det synes at fremgaa av den ikke helt klare fremstilling, at meningen er, at der i 1826 kom 50000 tons mindre av ikke-britiske (norske) skibe fra Norge til Britannien end i 1825. Da der i 1826 efter skibsfartstabellen er kommet 40000 kom.-læster norske skibe fra Norge til Britannien, skulde dette tal for 1825 ifølge denne oplysning blive omtr. 64000, naar man regner I kom.-læst = 2.1 ton.
Ifølge skibsfartstabellen var av skibe i fart fra Norge til Britannien 1826–30 omtr. 82 pct. norske og 18 pct. udenlandske, regnet efter drægtigheden. Ogsaa for Britannien indeholder Krafts Beskrivelse opgaver over trælastudførselen for de samme aar og omtrent de samme byer som anført under Danmark. Ifølge disse opgaver blev av de 55995 trælastliæster som i 1815 udførtes fra disse byer til Britannien, og som udgjorde lidt over halvdelen av Norges hele trælastudførsel til Britannien i dette aar, kun 5 pct. udført i udenlandske skibe. I 1817 blev av en udførsel av 34554 trælastlæster, som sandsynligvis udgjorde noget over halvdelen av dette aars trælastudførsel til Britannien, 22 pct. udført i udenlandske skibe.
Trælastudførselen fra de søndenfjeldske toldsteder til Britannien var, omregnet til kom.-læster, i 1815 76135, i 1819 53422,i 1824 60775 og i 1829 36660. Om trælastudførselen til Britannien fra de nordenfjeldske toldsteder foreligger ikke fuldstændige oplysninger; men efter opgaver hos Kraft kan den i omtrentlige beløb sandsynligvis ansættes til for 1815 8000 kom.læster, for 1819 3000 og for 1824 og 1829 4500 kom.-læster. Blandt andre udførselsvarer til Britannien end trælast var hummer en av de vigtigste. Den udførtes udelukkende eller saa godt som udelukkende i britiske skibe og kan anslaaes til omkr. 300 kom.-læster i 1815, stigende til henved 1000 kom.-læster i slutningen av 20-aarene. Under hensyntagen forøvrigt til Handelstidendes opgaver over udførselen kan anden udførsel til Britannien end trælast i det hele sandsynligvis sættes til 1500 kom.-læster for de første aar efter 1815, senere stigende til 2000 kom.-læster. Isaafald bliver drægtigheden av ladede skibe i fart fra Norge til Britannien i avrundede tal i 1815 85500 kom.-læster, i 1819 58000, i 1824 67000 og i 1829 43000 kom.-læster. Som det sees, gik skibsfarten fra Norge til Britannien i det hele stærkt tilbage i disse aar, med en kortvarig opgang i høikonjunkturaarene 1821–25. Grunden til denne nedgang var den stærke formindskelse i trælastudførselen til Britannien som den høie indførselstold paa europæisk trælast i dette land foraarsagede.
En sammenligning mellem den ovennævnte opgave for 1829 og skibsfartstabellens opgave for samme aar giver det resultat, at drægtigheden av alle skibe i fart fra Norge til Britannien i 1829 var over 11 pct. større end drwgtigheden av de ladede skibe, eller med andre ord, at over 11 pct. av alle disse skibe i 1829 gik med ballast. Tallet synes noget høit, særlig naar tages hensyn til, at næsten alle disse skibe med ballast maa ha været udenlandske (britiske) skibe, da der i ulmindelighed ingen grund kunde have været for norske skibe til at gaa med ballast fra Norge til Britannien. Disse skibe maa have bragt varer fra andre lande, særlig fra Østersjølandene, til Norge og saa være vendt hjem til Britannien i ballast.
Fra Britannien til Norge gik de norske skibe sædvanlig med ballast, fordi indførselen fra Britannien til Norge i rum kun var en ubetydelighed, sammenlignet med udførselen did. Efter et middeltal av tre opgaver[54] fra 1825, 1826 og 1829 gik efter antallet av skibe 94 pct. tilbage i ballast. De med hensyn til skibsrum vigtigste indførselsartikler fra Britannien til Norge var stenkul og salt. Av stenkul var indførselen i 1819 9000 tønder; i 1830 var denne indførsel vokset til 27000 tønder. Værdien av det i 1830 fra Britannien til Norge indførte salt angives i officielle engelske tabeller til 2123 £. St.[55]. Regnes saltets værdi i England til 30 skilling sølv norsk pr. tønde, skulde indførselen i nævnte aar have været ikke mindre end 36800 tønder, hvilket synes at være for høit.
Tyske Nordsjøhavne (Altona). Til disse havne udførtes av trælast i 1815 2333 kom.-læster, i 1819 3531, i 1824 2767 og i 1829 5492 kom.-læster. Dette var den væsentligste del av skibsfarten, men ikke den hele, idet der til disse steder ogsaa udførtes endel andre varer, særlig tran til Altona. Drægtigheden av alle skibe i fart fra Norge til disse havne var i 1829 omtr. 6000 kom.-læster. Derav var sandsynligvis omtrent 2400 kom.-læster norske, idet skibsfarten fra Norge til Hamburg Altona foregik omtrent udelukkende med norske, til Hannover og Oldenburg omtrent udelukkende med hannoverske skibe.
Nederlandene (Holland og Belgien). Amsterdams konsulatdistrikt, som omfattede byerne Amsterdam, Edam, Harlingen og Dortrecht, var den av norske skibe i fart fra Norge uden sammenligning mest søgte del av Nederlandene; i 1828 og 1829 gik til dette distrikt henholdsvis 85 og 83 pct. av disse skibe[56]. Indenfor Amsterdams konsulatdistrikt var igjen Amsterdam by det vigtigste indførselssted for norske varer; i 1830 gik til denne by 78 pct av norske skibe i fart fra Norge til Nederlandene[57]. Efter et middeltal av opgaver fra 1823, 1828, 1829 og 1830 – de tre første fra Amsterdam konsulatdistrikt, den sidste fra Amsterdam by[58] – hvilke opgaver i det hele er indbyrdes overensstemmende – kom der til Nederlandene aarlig 46 norske skibe med anden ladning end trælast. Gjennemsnitsstørrelsen av norske skibe i fart fra Norge til Nederlandene var for 1826–30 78 kom.-læster; men her som i skibsfarten paa andre lande var de skibe som ikke førte trælast, langt mindre end, sandsynligvis adskillig under halvdelen av trælastskuderne i størrelse. Regnes for de ikke trælast førende skibe en gjennemsnitsstørrelse av 30 kom.-læster[59], bliver drægtigheden av disse skibe i de fire anførte aar i gjennemsnit omtr. 1400 kom.læster.
Ifølge skibsfartstabellen var i gjennemsnit for 1826–30 av skibe i fart fra Norge til Nederlandene 64 pct. norske og 36 pct. udenlandske (hollandske), regnet efter drægtigheden. Det fremgaar av Krafts Beskrivelse, at i 1815 av en trælastudførsel fra Norge til Nederlandene av 28300 trælastlæster, hvilket udgjør 81 pct. av aarets hele trælastudførsel fra Norge til Nederlandene, gik 48 pct. i udenlandske skibe. Av lignende opgaver hos Kraft fra 1817, suppleret med en opgave i Rigstidende for 1819, nr. 40 tillæg, fremgaar, at av en udførsel av 57726 trælastlæster til Nederlandene, hvilket vistnok er omtrent den hele trælastudførsel til Nederlandene i dette aar, gik 30 pct. med udenlandske skibe, Imidlertid er i denne udførsel vistnok ogsaa indbefattet udførselen til Hannover og Oldenburg (hvilket væsentlig vil sige udførselen til Ostfriesland), der i 1830, som tidligere nævnt, udgjorde omtr. 8 pct. av den hele udførsel, og som udelukkende eller saa godt som udelukkende foregik i i hannoverske skibe. Fraregnet denne udførsel, med samme procent som for 1830, bliver udenlandske skibes deltagelse i farten til Nederlandene for 1815 43 og for 1817 24 pct.
Norges trælastudførsel til Nederlandene, omregnet i kom.-læster, var i 1815 26761, i 1819 40975, i 1824 38485 og i 1829 37475 kom.-læster. Drægtigheden av norske skibe i fart fra Norge til Nederlandene med andre varer end trælast er ovenfor anslaaet til omkr. 1400 kom.-læster i gjennemsnit for endel aar mellem 1823 og 1830. Gjøres hertil et tillæg av vel 40 pct. for udenlandske skibe, skulde hele denne udførsel beløbe sig til 2000 kom.-læster aarlig. Disse andre varer var særlig tran, tørfisk og kobber. Før 1823 var denne udførsel, særlig av tran, og dermed ogsaa drægtigheden av disse skibe sandsynligvis lidt mindre end i de paafølgende aar. Drægtigheden av alle ladede skibe fra Norge til Nederlandene bliver da i avrundede tal i 1815 28500 kom.-læster, i 1819 48000, i 1824 40500, og i 1829 39500 kom.-læster. Ifølge en sammenligning mellem det sidste tal for 1829 og skibsfartstabellens opgave for samme aar skulde 81⁄2 pct. av alle skibe i fart fra Norge til Nederlandene i dette aar have gaaet i ballast. Ogsaa her gjælder hvad der er anført under skibsfarten paa Britannien, at disse skibe i ballast næsten alle maa lave været udenlandske (hollandske), og at ogsaa dette maa have været skibe som har bragt varer fra andre lande til Norge og fra Norge har gaaet tilbage til sit hjemsted (Nederlandene) i ballast. Fra Nederlandene gik ligesom fra Britannien de aller fleste norske skibe tilbage til Norge i ballast. Ifølge tre opgaver fra aarene 1828, 1829 og 1830, de to første fra Amsterdams konsulatdistrikt, den sidste fra Amsterdam bry, hvilke opgaver er i det hele indbyrdes overensstemmende[60], var dette i disse aar tilfældet med over 90 pct. av norske skibe i fart fra Nederlandene til Norge.
Frankrige. Udførselen av trælast fra det søndenfjeldske Norge til Frankrige, omregnet i kom.-læster, var i 1815 9596, i 1819 20345, i 1824 28502 og i 1829 37702. Om udførselen av andre varer foreligger ikke saadanne oplysninger at man kan danne sig nogen sikker mening om dens størrelse. Den vigtigste av disse andre udførselsartikler var rogn, hvorav den hele udførsel fra Norge var i 1815 410 kom.-læster, stigende til 1000-1200 kom.læster i slutningen av 20-aarene. Av denne udførsel gik det aller meste til Frankrige. Forøvrigt udførtes tran og andre fiskevarer, jern o.s.v., alt kun i smaa mængder. Drægtigheden av skibe i fart fra Norge til Frankrige var, som skibsfartstabellen viser, i 1529 40000 kom.-læster. Naar dette sammenholdes med opgaven over trælastudførselen i 1829 og hensyn tages til den øvrige udførsel, bliver der, som det sees, ikke mange ballastede skibe i fart fra Norge til Frankrige, hvilket ogsaa er rimeligt, da faa franske skibe tog del i farten paa Norge, og norske og andre udenlandske skibe ikke kan forudsættes uden rent undtagelsesvis at have gaaet i ballast fra Norge til Frankrige. Som opgaverne viser, var trælastudførselen og med den skibsfarten til Frankrige i disse aar i stærk stigende, idet de norske trælastexportorer under de vanskeligheder som den høie trælasttold i Britannien lagde dem i veien for udførselen til dette land, i Frankrige lidt efter lidt fandt et udvidet marked for sine varer.
Ifølge skibsfartstabellen var av skibe i fart fra Norge til Frankrige i gjennemsnit for aarene 1826–30 5 pct. udenlandske. Ifølge Krafts Beskrivelse blev i 1815 av en trælastudførsel av 4890 trælastlæster, hvilket udgjorde 41 pct. av aarets hele trælastudførsel fra Norge til Frankrige, mindre end 5 pct. ført i udenlandske skibe og i 1817 av en trælastudførsel av 13769 trælastlæster, hvilket sandsynligvis var over halvdelen av aarets udførsel, intet udført i udenlandske skibe.
Der foreligger heller ikke nogen opgave over antallet av norske skibe i ballast fra Frankrige til Norge. Av de norske skibe som gik fra Norge til Frankrige, gik nogle derfra til Sydeuropa for at føre salt tilbage til Norge; flere var det som gik fra Frankrige tilbage til Norge med fransk salt. Men de aller fleste norske skibe maa fra Frankrige som fra Britannien og Nederlandene være gaaet tilbage til Norge i ballast.
Portugal, Spanien og andre havne i Middelhavet (undtagen franske). Trælastudførselen til Spanien, Portugal og Middelhavet, omregnet i kom.-læster, var i 1815 2458, i 1819 1312, i 1824 282 og i 1829 428. Imidlertid var udførselen av fisk – klipfisk til Spanien og Portugal, tørfisk til Italien og Østerige (Triest) – ogsaa med hensyn til skibsrum den vigtigste udførsel til disse lande. Da stigningen av fiskeudførselen var større end tilbagegangen av trælastudførselen, var skibsfarten til disse lande i det hele i stigning. Ifølge skibsfartstabellen var i 1826–30 av skibe til Spanien og Portugal 21 pct., til Middelhavet 41 pct. udenlandske. Fra først av var norske skibes deltagelse i den sidste fart noget større; men da baade i Neapel og andre italienske stater udenlandske skibe og varer i dem var paalagt høiere avgifter end indenlandske skibe og varer i dem, begyndte i førstningen av 20-aarene italienerne at opkjøbe tørfisk i Bergen for egen regning og føre den til Italien i egne skibe[61]. De aller fleste av de norske skibe gik fra disse lande hjem med ladning (salt). Størstedelen av de skibe som gik til Middelhavet, gik, som skibsfartstabellen viser, ikke direkte hjem, men gik sandsynligvis til Spanien og Portugal for fra disse lande at tage salt med nordover.
Drægtigheden av skibe i fart fra Norge til udlandet
var ifølge skibsfartstabellen i aarlig gjennemsnit for
1826–30 199000, kom.-læster, derav lidt over 140 000
norske. I disse opgaver er ikke indbefattet skibsfarten fra
Nordland-Finmarken til udlandet, som i aarlig gjennemsnit
for den samme tid sandsynligvis udgjorde omtr. 4000 kom.-læster, hvorav 400 norske[62]. Tilsammen for det hele
land bliver da drægtigheden 203 000 kom.-læster, hvorav
141 000 eller omtr. 69 pet. norske. Men den ladning som
disse norske skibe førte, var noget mindre. Som tidligere
anført, maa det forudsættes, at de fleste av disse norske
skibe var fuldlastet; regnet i forhold til udførselen, var
alle trælastskibe fuldlastet, fordi i opgaverne over trælastudførselens
størrelse er denne regnet efter skibenes drægtighed,
hvad enten disse var fuldlastet eller ikke. Men
ikke alle norske skibe i fart fra Norge til udlandet var
fuldlastet. Det var for det første ikke tilfældet med dem
som gik til Sverige og de tyske og russiske Østersjøhavne.
Ifølge skibsfartstabellen var drægtigheden av disse skibe
i gjennemsnit for 1826–30 13 120 kom.-læster. Efter oplysninger
som foreligger om drægtigheden av norske skibe
i fragtfart fra Sverige og Østersjøen til ikke-norsk havn
og som er nærmere omhandlet senere, kan der være grund
til at antage at noget over 5000 av disse 13120 kom.-læster
var skibe som gik i ballast. Som tidligere anført
kan heller ikke alle norske skibe i fart fra Norge til Danmark
regnes som fuldlastede, idet sandsynligvis nogle gik
i ballast til Danmark for at hente korn. Dertil kommer
videre at der enkeltvis vistnok gik norske skibe i ballast
til andre lande end de nævnte, og at de skibe som gik
med anden ladning end trælast, ikke altid var fuldladet.
Regner man det som av disse forskjellige grunde maa
trækkes fra, til en samlet drægtighed av 8000 kom.-læster,
bliver i gjennemsnit for 1826–30 133 000 kom.-læster den omtrentlige drægtighed av fuldlastede norske skibe i
fart fra Norge til andre lande, eller med andre ord: dette
bliver den omtrentlige størrelse av den del av Norges
udførsel som i disse aar gik med norske skibe. Regnes
Norges samlede udførsel i gjennemsnit for disse aar til
181 000 kom.-læster[63], skulde denne altsaa for lidt over
73 pct.’s vedkommende være gaaet med norske skibe.
For aarene før 1826 foreligger ikke opgave over skibsfartens størrelse. Men en beregning av drægtigheden av ladede norske skibe i fart fra Norge til andre lande kan gjøres paa grundlag av udførselens størrelse. Norges udførsel kan i gjennemsnit for aarene 1821–25 anslaaes til 168 500 kom.-læster[64]. Der foreligger ingen grund til at antage, at forholdet mellem norske skibes og udenlandske skibes deltagelse i farten fra Norge skulde have stillet sig synderlig forskjellig i 1821–25 fra hvad den var i 1826–30. Regner man med samme procenttal, 73 for norske skibe, skulde altsaa av de 168 500 kom.-læster 123000 være udført av norske skibe. Norges udførsel i gjennemsnit for aarene 1815–20 har antagelig udgjort omtr. 140 500 kom.-læster[65]. Med hensyn til fordelingen mellem norske og udenlandske skibe er forholdet for dette tidsrum mere usikkert. Som det fremgaar av hvad tidligere er anført, stiller fordelingen i 1815 sig i flere henseender anderledes end i de følgende aar, idet farten til Danmark og Nederlandene i dette aar foregik med udenlandske skibe i større maalestok end senere, medens det omvendte var tilfældet med farten paa Britannien. For farten paa Danmark vedblev dette forhold ogsaa i de følgende aar, om end i stadig avtagende grad. Paa den anden side gik udførselen til Italien i denne tid mere med norske skibe end senere. Man kommer kanske det rette nærmest ved at anslaa norske skibes del i udførselen i dette tidsrum til 71 pct. I saa fald skulde i gjennem- snit for disse aar omtr. 100 000 kom.-læster være udført i norske skibe.
Norges indførsel kan i aarligt gjennemsnit anslaaes til for 1826–30 53 000 og for 1821–25 47 000 kom.-læster[66]. For 1815–20 foreligger fuldstændige opgaver kun over indførselen av kornvarer, som kan anslaaes til omtr. 15 500 kom.-læster aarlig[67]. Under hensyntagen til det almindelige saltforbrug og til størrelsen av udførselen av saltede fiskevarer kan indførselen av salt i disse aar gjennemsnitlig antagelig anslaaes til omtr. 9 500 kom.-læster. For indførselen av de øvrige varer foreligger opgave kun for et faatals vedkommende[68]. Under hensyntagen til indførselen i 1821–23 kan antagelig indførselen av disse øvrige varer sættes til omkr. 6 000 kom.-læster, saa at den hele indførsel for aarene 1815–20 skulde udgjøre i gjennemsnit omtr. 31 000 kom.-læster. Naar indførselen for dette tidsrum var saa meget mindre end for de følgende, har dette for den aller væsentligste del sin grund i den mindre indførsel av korn. Størstedelen av det korn som indførtes til Norge fra Danmark, bragtes i danske skibe. Den mængde korn som de danske skibe bragte, kan før aarene 1821–30 sandsynligvis sættes til i gjennemsnit 12 000 kom.-læster, efter drægtigheden av de danske skibe i fart fra Danmark til Norge, og for aarene 1815–20 – rigtignok paa et noget usikkert grundlag – paa grund av den mindre korntilførsel sættes til 9 000 kom.-læster[69]. Den øvrige indførsel kom i alt væsentlig kun fra enkelte lande: kornet fra Østersjøen, den anden store indførselsartikel, saltet, fra Portugal, Spanien, Frankrige og Italien, medens skibene fra Britannien og Nederlandene i regelen gik i ballast tilbage til Norge. Tager man hensyn til størrelsen av indførselen fra hvert av disse sidstnævnte lande, fordeler denne paa norske og udenlandske skibe efter disse skibes del i farten fra vedkommende land, og ved fastsættelsen av dette forhold efter skibsfartstabellen tager hensyn til tabellens feil i opgaverne over indkomne skibe, bliver resultatet, at indførselen i norske skibe i 1826-30 udgjorde 32 500 kom.-læster eller 61 pct. i aarlig gjennemsnit av den hele indførsel. Overføres dette forhold paa de tidligere tidsrum, bliver det for femaaret 1821–25 27 500 kom.-læster eller 58 pct. og for tidsrummet 1815–20 17 500 kom.-læster eller 56 pct. av indførselen som foregik i norske skibe. Av en sammenligning mellem de ovenfor foretagne beregninger over drægtigheden av norske ladede skibe i fart fra og til Norge fremgaar, at i 1826-30 76 pct., i 1821–25 78 og i 1815–20 83 1⁄2 pct. av Norges skibe gik hjem i ballast, eller, hvad der kommer ud paa det samme: de vendte hjem med en ladning som for de tre tidsrum kun udgjorde i gjennemsnit henholdsvis 24, 22 og 161⁄2 pct. av deres drægtighed.
Fragtfart mellem fremmede lande. Sverige. Mellemrigsanordningen
av 1825 fik stor betydning for udviklingen
av Norges skibsfart. De billige, tarvelig udstyrede,
rummelige norske skuder, som var saa vel skikket
for farten med trælast over Nordsjøen, kunde med
sit dygtige, sjøvante mandskab udføre denne transport
billigere end de svenske skibe; »skibsfartens drivmidler
er kostbarere i Sverige end i Norge«, siger Jacob Aall[70].
Før 1825 havde farten med norske skibe fra Sverige til
andre lande end Norge været ubetydelig og lidet lønnende
paa grund av de store avgifter som de i denne fart maatte
betale i Sverige. Efterat norske skibe i 1825 ogsaa for
denne fart var blevet fritaget for at betale større avgifter
i Sverige end landets egne skibe, optog de med held konkurraneen
med de svenske skibe, og Sveriges trælastudførsel
blev i stigende grad overtaget av norske skibe.
Svenskerne solgte tildels sine mindre gode skibe til nordmændene,
som saa satte disse skibe ind i trælastfarten,
medens svenskerne til gjengjeld anskaffede sig større,
kostbarere og bedre udstyrede skibe, som de satte i fart
paa længere farvande. Den britiske sjøfartslov forbød, som
tidligere nævnt, indførselen av trælast med andre skibe end
udførselslandets egne. Men denne bestemmelse kom her
ikke i veien for nordmændene, fordi Britannien ansaa Norge og Sverige som een stat og derfor ikke saa noget
brud paa sin sjøfartslovs bestemmelse i at nordmændene
førte trælast fra Sverige til Britannien. Udviklingen av
Norges fragtfart fra Sverige tilhører dog mere et følgende
tidsrum; i den tid som her omhandles, var denne fart
endnu kun i sin begyndelse.
I Norsk Handelstidende foreligger (fra september 1825) opgave over de norske skibe som passerede Øresund, med oplysning om hvert skibs avgangssted, bestemmelsessted og ladningens art. Sammenlignes disse opgaver med de opgaver som foreligger andensteds, over antallet av norske skibe som i disse aar passerede Øresund[71], hvilke sidste vistnok er mere nøiagtige, viser det sig at de første er noget lavere, saa at de for at stemme med de sidste maa forøges med et procenttal som udgjør for 1826 13.1, for 1827 8.6, for 1828 19.8, for 1829 5.4 og for 1830 6.5. Ifølge Handelstidendes opgaver var antallet av ladede norske skibe i fart mellem svensk havn indenfor og ikke-norsk havn udenfor Øresund i hvert av aarene 1826–30 henholdsvis 35, 31, 29, 50 og 48, eller forøget med de ovennævnte procenttal henholdsvis 40, 34, 35, 53 og 51. For 1830 foreligger ogsaa i Handelstidende i meddelelser fra Gøteborg opgaver over antallet av norske skibe i fart mellem Gøteborg og ikke-norsk havn, med angivelse av skibets og førerens navn; antallet av de ladede av disse skibe var 47. Sammenlignes denne opgave med en anden opgave i Handelstidende over »ankomne og avgaaede skibe«, som i regelen vistnok var avgivet fra konsulatkontorerne i vedkommende udenlandske havnestæder, og hvor ogsaa baade skibets og førerens navn er angivet, viser det sig at den første opgave er meget for lav. Da der i opgaven over »ankomne og avgaaede skibe« ogsaa er medtaget endel ikke-norske skibe og skibenes hjemstavn ikke er opgivet, lader det sig ikke altid med sikkerhed avgjøre om de der anførte skibe i fart mellem Gøteborg og ikke-norsk havn er norske eller svenske. Men efter de der meddelte opgaver maa sandsynligvis det ovenfor anførte tal av ladede norske skibe mellem Gøteborg og ikke-norsk havn forøges med 16, altsaa til 63, og da opgaven over »ankomne og avgaaede skibe« i sig selv er meget ufuldstændig, trænger dette tal en yderligere forøgelse. Man træffer sandsynligvis nogenlunde det rette ved at gaa ud fra, at antallet av ladede norske skibe i fart mellem Gøteborg og ikke-norsk havn i 1830 har været omkr. 70, altsaa betydelig større end antallet av ladede norske skibe i fragtfart paa de svenske Østersjøhavne. Forholdet har vistnok været det, at i de første aar efter mellemrigsanordningen av 1825 var det særlig paa Gøteborg at de norske skibe drev fragtfart. Endnu i slutningen av 30-aarene var norske skibes fragtfart fra Gøteborg ligesaa stor som fra alle andre svenske havne tilsammen[72]; senere forandrede forholdet sig, saa at der gik langt flere norske skibe i fragtfart fra de svenske Østersjøhavne end fra Gøteborg. Det skulde da snarere være for lavt end for høit ansat at gaa ud fra, at forholdet mellem den norske fragtfart paa Gøteborg og paa Sveriges Østersjøhavne var det samme i aarene 1826–29 som det var i 1830. Tør man gaa ud fra et saadant forhold, skulde antallet av de norske ladede skibe i fragtfart mellem Sverige og ikke-norsk havn have været i noget avrundede tal i 1826 95, i 1827 80, i 1828 85, i 1829 125 og i 1830 120. Over drægtigheden av disse skibe foreligger ingen opgave. I gjennemsnitsstørrelsen av norske skibe i fart fra Norge til Sverige var der en stigning i aarene 1829–30; dette tyder paa at der var stigning i gjennemsnitsstørrelsen av norske skibe i fart fra Sverige til fremmede lande. Men for de første av disse aar er der ingen grund til at tro, at disse sidste skibe skulde været større end norske skibe i fart fra Norge til de samme lande. Naar i slutningen av 30-aarene disse norske skibe i fart fra Sverige havde en gjennemsnitsstørrelse av omtr, 100 kom.-læster[73], maa dette have sin grund i, at paa den tid udgjorde de store trælastskuder en procentvis meget større del av disse skibe, fordi norske skibes deltagelse i Sveriges trælastudførsel paa den tid var den mangedobbelte av, hvad den var i den tid som her omhandles; men dette forhold kan ikke gjælde paa denne sidste tid, da endnu en temmelig betydelig del – fra de svenske Østersjohavne over 1⁄4 – av disse skibe var mindre fartøier med anden ladning end trælast. Regner man for norske skibe i fart fra Sverige til fremmede lande for de tre første av disse aar samme gjennemsnitsstørrelse som for norske skibe i fart fra Norge til de samme lande og for de to sidste aar et lidet tillæg til denne størrelse, bliver drægtigheden av disse skibe i 1826 6 200 kom.-læster, i 1827 59 200, i 1828 5 700, i 1829 9 000 og i 1830 8 700 kom.-læster. Særlig paa grund av det usikre ved de ovennævnte beregninger for skibsfarten paa Gøteborg kan disse tal selvfølgelig ikke gjøre fordring paa nogen nøiagtighed.
De øvrige Østersjøhavne. Ifølge de ovenfor nævnte opgaver i Handelstidende over norske skibe som passerede Øresund, forøget med de sammesteds nævnte procenttal, var antallet av ladede norske skibe i fart mellem ikke-svensk Østersjøhavn og ikke-norsk havn udenfor Øresund i 1826 70,i 1897 91, i 1828 116, i 1829 129 og i 1830 163. Da av disse skibe mere end halvdelen gik i anden fart end trælastfart, var deres gjennemsnitsstørrelse langt mindre end gjennemsnitsstørrelsen av de norske skibe i fragtfart fra Sverige. Med lidt veksling i skibenes gjennemsnitsstørrelse for de forskjellige aar efter ladningens art og skibenes bestemmelsessted har jeg sat drægtigheden av disse skibe for 1826 til 3 500 kom.-læster, for 1827 5 100, for 1828 6 200, for 1829 6 600 og for 1830 til 8 100 kom.-læster.
Mellem andre lande. Foruden fragtfarten paa Sverige og Østersjøen blev der av norske skibe drevet en fragtfart ogsaa paa andre lande som var ikke ganske ubetydelig. Under Handelstidendes rubrik »ankomne og avgaaede skibe« findes fortegnelser over norske skibe i fragtfart mellem udenlandske havne. Disse fortegnelser indeholder ingen oplysninger om hvorvidt skibet har været ladet eller ballastet; efter skibets avgangssted og bestemmelsessted vil man dog saa nogenlunde kunne danne sig en mening om dette spørsmaal. De aller fleste av de i fortegnelserne nævnte skibe er norske; men der forekommer av og til ogsaa skibe som efter skibets og førerens navn maa være udenlandske, og det er ikke altid let at gjøre sig op en mening om skibets nationalitet, saa meget mere som skibets og førerens navn ofte er forvansket. Paa grund av sin ufuldstændighed er fortegnelserne mindre brugbare for 1829 og ganske ubrugbare for de tidligere aar, men synes for 1830 at være mere fuldstændige. Rigtignok viser en sammenligning med den tidligere benyttede opgave for 1830 over ladede norske skibe i fart mellem Østersjøen og ikke-norsk havn at av disse sidste er kun en tredjedel optaget i den her nævnte fortegnelse; men forholdet maa være et andet med hensyn til fortegnelsen over norske skibe i fart mellem andre udenlandske havne. Ifølge denne fortegnelse skulde i 1830 omtr. 66 norske ladede skibe have gaaet i fragtfart mellem andre udenlandske steder end fra og til Sverige og Østersjøen. Regner man for disse skibe en gjennemsnitsstørrelse av 60 kom.-læster, bliver deres samlede drægtighed omtr. 4 000 kom.-læster. Tallene maa under hensyn til opgavens ufuldstændighed ansees noget lave, skjønt helt urimeligt synes tallet 4 000 kom.-læster ikke at være, sammenlignet med forholdene i slutningen av 30-aarene, hvor drægtigheden av norske ladede skibe i denne samme fart efter ikke ganske fuldstændige konsulatberetninger var i 1837 7–8 000, i 1838 45 000 kom.-læster[74].
Tilsammen skulde da drægtigheden av de norske ladede skibe som i 1830 gik i fragtfart mellem udenlandske havne, have udgjort 21 000 kom.-læster eller lidt mere.
Som et middeltal for 1826–30 kan efter de foreliggende oplysninger fragtpriserne pr. kom.-læst for fart fra Norge sættes til 6 spd. til Sverige, 4 spd. til Danmark, 71⁄2 spd. til Britannien, Nederlandene og tyske havne ved Nordsjoen, 91⁄2 spd. til de øvrige Østersjøhavne, 10 spd. til Frankrige, 17 spd. til Portugal og Spanien og 231⁄2 spd. til det øvrige Middelhav – alt i sølv. Jeg har for fart til Norge regnet med 20 pct. lavere fragt fra Sverige, Britannien, Nederlandene og tyske havne ved Nordsjøen og har regnet 9 spd. fra Frankrige, 141⁄2 spd. fra Portugal og Spanien og 15 spd. fra Middelhavet (Italien). Indførselen fra Frankrige, Portugal-Spanien og Italien bestod for den aller væsentligste del av salt. Naar forskjellen mellem fragten til og fra Frankrige ikke er større, har dette sin grund i, at det franske salt førtes den længere vei fra Sydfrankrige ved Atlanterhavet, medens udførselen til Frankrige (trælast) for det meste førtes den kortere vei til Nordfrankrige. Naar paa den anden side forskjellen mellem fragt til og fra Middelhavet er saa stor, har dette delvis sin grund i, at saltet førtes fra Italien, medens en stor del av udførselen (tørfisk) gik den lange vei til Triest. Der var i Norge forskjellige priser paa fransk, spansk-portugisisk og italiensk salt, vistnok betinget ved forskjellen i transportomkostninger fra de forskjellige lande; forholdet mellem disse priser og de ovenstaaende fragtpriser giver omtrent samme indkjøbspriser for saltet paa de forskjellige produktionssteder. Jeg har for Danmark og Østersjøen regnet med samme hjemfragter som udfragter, fordi indførselen fra disse steder foregik ligesaa meget eller mere med udenlandske skibe end med norske og derfor ikke havde karakteren av nogen returfragt for norske skibe; dette bekræftes ogsaa av oplysninger som foreligger om hjemfragterne fra Østersjøen. For fragtfarten mellem udenlandske havne har jeg for skibe fra Gøteborg regnet med samme fragtpriser som fra Norge og fra Østersjøen med i gjennemsnit 40 pct. tillæg til fragtpriserne fra Norge til de samme steder[75]. Efter dette skulde den indseilede fragt i aarligt gjennemsnit for tidsrummet 1826–30 for norske skibe i fart fra Norge til udlandet have udgjort 1 125 000 spd. for norske skibe i fart fra udlandet til Norge 280 000 spd., mellem Sverige og de øvrige Østersjølande paa den ene side og ikke-norsk havn udenfor Øresund paa den anden side henved 150 000 spd. tilsammen 1 555 600 spd. sølv. Lægges hertil indtægten av fragtfarten mellem andre udenlandske havne, som for 1830 blev anslaaet til mindst 4 000 kom.-læster og i gjennemsnit for femaaret 1826–30 sandsynligvis har været noget mindre, skulde man komme op i 1 600 000 spd. sølv som den gjennemsnitlige bruttoindtægt av Norges udenrigske skibsfart i aarene 1826–30.
For tidsrummet 1821–25 foreligger kun sparsomme oplysninger om fragtpriserne[76]. Men da disse for aarene 1821–24 synes gjennemsnitlig at have været omtrent de samme som for aarene 1826–30 og for 1825 at have ligget omtr. 50 pct. høiere, har jeg for hele tidsrummet 1821–25 regnet med 10 pct. høiere fragtpriser end for de følgende fem aar. Da i dette tidsrum en forholdsmæssig større del av trælasten førtes til Britannien og en mindre del til Frankrige end i tidsrummet 1826–30, medfører dette en smule mindre fragtindtægt for udførselen. Regnes forøvrigt med samme forhold med hensyn til størrelsen av udførselen til og indførselen fra de forskjellige lande og mellem norske og udenlandske skibes del i denne fart som for 1826–30, bliver for tidsrummet 1821–25 de norske skibes indseilede fragt for udførselen 1 115 000, for indførselen 260 000, tilsammen 1 375 000 spd. sølv. Om Norges fragtfart mellem udenlandske havne foreligger for disse aar ikke saadanne oplysninger at man paa grundlag derav kan anstille nogen beregning over udbyttet. Norges fragtfart fra Sverige til ikke-norske havne var i 1825 betydelig, men derimod ganske liden for de tidligere aar, da den nye mellemrigsordning med Sverige endnu ikke var kommet istand. Paa de ikke-svenske Østersjøhavne og paa de øvrige udenlandske havne var vistnok Norges fragtfart i dette tidsrum betydelig mindre end i aarene 1826–30. Sandsynligvis kan det hele bruttoudbytte av Norges skibsfart paa udlandet 1821–25 sættes til mellem 1 450 000 og 1 500 000 spd. sølv.
I tidsrummet 1815–20 synes fragterne gjennemsnitlig at have ligget omkr. 10 pct. over fragterne 1826–30[77]. Regnes paa grund av den større trælastudførsel til Britannien og den mindre til Frankrige med en lidt større reduktion av fragtindtægten av udførselen end for foregaaende tidsrum, men forøvrigt paa samme maade som for tidsrummet 1826–30, bliver for dette tidsrum den norske skibsfarts aarlige indtægt av udførselen 880 000, av indførselen 130 000, tilsammen 1 010 000 spd. sølv. Ogsaa i dette tidsrum drev norske skibe lidt fragtfart mellem fremmede lande, men sandsynligvis i saa liden udstrækning, at man ikke kommer for lavt, naar man sætter det gjennemsnitlige bruttoudbytte av norske skibes fart paa udlandet i dette tidsrum til i alt 1 050 000 spd. sølv.
Fra disse beløb maa trækkes de udgifter som skibene havde i udlandet. Til tyrkiske søpas for farten søndenfor Kap Finisterre og paa Middelhavet betaltes 4–5000 spd. sølv aarlig[78], i Øresundstold sandsynligvis 14–15 000 spd. sølv aarlig[79], idet den stigning i tolden som den øgede skibsfart paa Østersjøen vilde have foraarsaget, blev opveiet ved den nedsættelse som var en følge av at Norge ved handelstraktaten med Danmark blev privilegeret ogsaa med hensyn til denne avgift. Men disse udgifter var for intet at regne mod de betydelige omkostninger som skibene havde at udrede i form av lastepenge, fyrpenge, lodspenge, havneavgifter m. m. i fremmede havne. Disse udgifter var forskjellige i de forskjellige lande og var i forhold til fragten større for de skibe som gik hjem i ballast end for dem som gik hjem med ladning. I Holland opgives i 1836 omkostningerne for skibe med ladning fra Norge og som gik hjem med ballast, til 24 pct. av fragten[80]. For skibe som kom tilbage flere gange samme aar, var dog udgifterne betydelig mindre, da samme skib betalte lastepenge kun en gang om aaret, og det av den grund sandsynligvis var de samme skibe som kom igjen i løbet av samme aar. For udgaaende skibe var lastepengene halvdelen av hvad de var for indgaaende[81]. Da lastepengene i Nederlandene for et enkelt anløb var høiere end i de fleste andre lande og udgjorde over halvdelen av skibets samtlige udgifter[82], bliver for et norsk skib som kom fra Norge med ladning 3 gange samme aar og hver gang gik hjem med ballast, omkostningerne i gjennemsnit henved 16 pct. av fragten. I Frankrige, hvor disse udgifter var særlig store, opgives de baade i 1833[83] og i 1836 for skibe med ladning fra Norge og som gik hjem i ballast, til 37 pct. av fragten. I Riga opgives de i 1833 til 13 pct. for skibe med returfragt, i 1836 til 25 pct. for skibe som gik hjem i ballast. I Rusland, Nederlandene og Frankrige var sandsynligvis de her nævnte avgifter i det væsentlige gjældende siden 1815, da der ikke nævnes noget om større forandringer. I Nederlandene blev der vistnok rent midlertidig foretaget en forhøielse av avgifterne, idet der i oktober 1816 blev paalagt fremmede skibe en saa betydelig lasteavgift at den vilde have udelukket norske skibe fra de nederlandske havne[84]; men da det blev forklaret for det nederlandske ministerium at nederlandske skibe i Norge behandledes som privilegerede, bestemtes det i juni 1817 at der i Nederlandene ikke skulde betales høiere lasteavgifter av norske skibe end av de indenlandske[85]. For de andre lande foreligger ikke oplysninger om skibsudgifternes størrelse i forhold til fragten fra Norge. Fra Danmark foreligger oplysning kun om lastepengene[86]; de var omtrent lige store for udgaaende som for indgaaende skibe, for skibe med ladning som for skibe med ballast, og var 50 pct. høiere for norske skibe før handelstraktaten med Danmark av 1826 end de var senere. I Hamburg var skibsavgifterne lige fra 1814 saa lave at de ikke dækkede de i skibsfartens interesse fornødne omkostninger. Om forholdene i Britannien foreligger i 1819 fra Carsten Anker oplysninger[87], som han har indhentet hos det Ankerske fideikommis, og som er bekræftet av skibsredere i Kristiania. Ifølge disse oplysninger udgjorde et norsk skibs udgifter i Britannien dengang 22 pct. av hvad ovenfor er ansat som denne tids gjennemsnitsfragt fra Norge til Britannien. Det synes at fremgaa av de opregnede udgiftsposter og av fremstillingen forøvrigt, at i udgifterne ikke er indbefattet lodspenge, men ellers alle udgifter baade for indgaaende og udgaaende, sandsynligvis da for udgaaende skibe med ballast, idet skibe med ballast betalte mindre avgifter end skibe med ladning. Ved sammenligning av disse udgifter med et britisk skibs udgifter i Britannien, indhentet hos en britisk skibskaptein i Kristiania, udregner Carsten Anker, at udgifterne for et norsk skib er 43 pct. høiere end for et britisk. Han regner da en kommercelæst (efter ældre maal) = 23⁄4 engelske ton. Regner man som almindelig en kommercelæst (efter ældre maal) = 2.6 engelske ton, hvilket vistnok snarere er for meget end for lidet, bliver procenten ikke 43, men 51. Ved den tidligere nævnte »note« av den britiske regjering, dat. 15.7. 1824, blev det bestemt, at Norge skulde med hensyn til avgifter av skibe og varer i dem i Britannien stilles lige med indenlandske. Derved kom de ovennævnte udgifter til istedenfor 22 pct. at udgjøre 14–16 pct. av fragten, efter dennes gjennemsnitsstørrelse i de forskjellige tidsrum. I Spanien, Portugal og Italien var skibenes omkostninger meget høie; i Østerrige (Triest) blev efter en oplysning fra 1820, saaledes som tidligere nævnt, norske skibe i enhver henseende behandlet som indenlandske. – Sammenfattes disse noget ufuldstændige oplysninger, kommer man nærmest til det resultat, at av norske skibes fragt mellem Norge og udlandet udgjorde de her omhandlede udgifter i tidsrummet 1815–20 23 pct., i 1821–25 22 og i 1826–30 21 pct. For norske skibe i fart mellem udenlandske havne maa da regnes den dobbelte procent. Fra de beløb der tidligere er opstillet som indtægten av skibsfarten, maa da trækkes for 1815–20 270 000 spd. og for de to følgende fem-nar henholdsvis 370 000 og 400 000 spd., saa at udbyttet for Norge av dets skibsfart paa udlandet skulde blive i aarlig gjennemsnit for 1815–20 780000, for 1821–25 lidt over 1 100 000 og for 1826–30 omkr. 1 200 000 spd. sølv. Heri er ikke taget hensyn til havariudgifter i udlandet, om hvis størrelse ingen oplysninger foreligger. – Paa grund av mangelfulde oplysninger er disse tal, som det vil sees, for en del bygget paa sandsynligheder og skjønsmæssige ansættelser og kan derfor selvfølgelig ikke gjøre fordring paa nogensomhelst nøiagtighed.
Til den indenrigske skibsfart brugtes i regelen flaadens mindste skibe, fartøier under 20 kom.-læsters drægtighed. Drægtigheden av disse skibe var i aarlig gjennemsnit for aarene 1814–15 6 800 kom.-læster, for 1816–20 7 800, for 1821–25 8 800 og for 1826–30 9 900 kom.-læster. Disse tal kaster lys over den indenrigske skibsfarts størrelse. Men man kan ikke derav drage nogen sikker slutning om størrelsen av den del av flaaden som var optaget i denne fart, dels fordi, som tidligere anført, endel smaafartøier, særlig i det vesten- og nordenfjeldske, ikke er medtaget i opgaverne over skibsflaadens størrelse, dels fordi der i den indenrigske skibsfart ogsaa brugtes nogle større skibe, og fordi endel av smaafartøierne ogsaa brugtes i farten paa Sverige og særlig paa Danmark. Da det sidste forhold vistnok mere end opveier virkningen av de to førstnævnte, er tallene sandsynligvis noget for høie som udtryk for den del av flaaden som var beskjæftiget i kystfarten. Tallene viser, som ogsaa Schweigaard fremhæver[88], at den indenrigske skibsfart var i stærk stigning[89].
Av skibsavgifterne indbragte i gjennemsnit for aarene 1815–18 lastepenge, skibsfragtavgifter – hvilke sidste for skibe, ladet med trælast, beregnedes kun med 1⁄6 av den for andre skibe gjældende avgift – og fyravgifter henholdsvis 33 000, 26 000 og 19 000 spd.[90] og toldsportler antagelig omkr. 11 000 spd.[91], naar 10 rigsbankdaler regnes = 1 spd. Under lastepenge er i regnskaberne ogsaa indbefattet ransonpenge, som imidlertid kun udgjorde en bagatel. Lastepenge og skibsfragtavgifter betaltes kun av skibe i fart paa udlandet, fyrpenge og toldsportler ogsaa av fartøier i indenrigsk fart. I ovennævnte beløb av fyravgifter er ogsaa indbefattet avgiften for skibe i indenrigsk fart, hvilket derimod ikke er tilfældet med beløbet av toldsportler. Ved provisorisk anordning av 7.12. 1818 blev ransonpenge, skibsfragtavgifter og toldsportler ophævet; men til gjengjæld blev lastepenge og fyravgifter forhøiet saa overordentlig, at de, skjønt lastepengene ved en ny provisorisk anordning av 5. 8. 1819 blev noget modereret, alligevel for aarene 1819–20 udgjorde i gjennemsnit 171 500 spd. aarlig eller henved det dobbelte av hvad de fem nævnte arter av skibsavgifter udgjorde i de foregaaende aar. Naar skibsavgifterne forhøiedes saa stærkt i 1818, skeede dette vistnok av finansielle grunde, idet størstedelen av de indkomne penge ikke blev benyttet til skibsfartens bedste; ialfald blev av de 1 570 000 spd. som fyravgifterne indbragte i aarene 1815–46, ikke mindre end 943 000 inddraget som overskud i statskassen[92].
Lastepengene var efter anordningen av 1819 for fart til de fleste europæiske lande 60 sk. pr. kom.-læst for ladede skibe og 30 sk. for ballastede, det dobbelte for fart til havne i Middelhavet, det halve eller noget derunder for fart til Sverige. Ved lov av 7. 8. 1827 blev lastepengene nedsat med lidt over 10 pct., og ved lov av 25. 6. 1830 blev de yderligere nedsat omtr. 20 pct.; derimod gjorde ingen av disse love nogen forandring i fyravgiften. I aarlig gjennemsnit var beløbet av lastepenge og fyravgift tilsammen for 1821–25 200 000 spd. (i sølv 132 000 spd.), for 1826–30 193 000 spd. (i sølv 143 000 spd.). Av lastepengenes og fyravgiftens samlede beløb udgjorde den del av fyravgiften som betaltes av den indenrigske skibsfart, kun en liden brøkdel, maaske snarere under end over 5 pet. Resten fordelte sig sandsvnligvis med omtr. 1⁄3 paa udenlandske og 2⁄3 paa norske, vistnok med en lidt større procentdel paa udenlandske skibe før 1826, fordi danske skibe som uprivilegerede da betalte 50 pct. tillæg til avgifterne.
Foruden lastepenge og fyravgift betaltes der lodspenge, havneavgifter m. m., hvilke udgifter var forskjellige paa de forskjellige steder. Endelig betaltes kvarantæneavgift, som ikke hvilte direkte paa skibsfarten, men betaltes av mandskabet, og som varierede fra 4 800 spd. (48 000 rbd.) i 1815 til 14 000 spd. i 1828. Om kvarantæneavgiften gjælder det samme som om fyravgiften, at det meste gik som en ren indtægt i statskassen.
Da alle disse avgifter betaltes i speciedaler papir, varierede deres størrelse i sølv meget i de forskjellige aar,[93] efter sedlernes værdi; saaledes var de vaaren og sommeren 1825, da sedlerne stod omtrent i pari mod sølv, dobbelt san høie i sølv som sommeren 1822, da sedlernes kurs var over 200.
Der klagedes i samtiden ofte over, at skibsavgifterne i Norge var for høie og at de var høiere end i andre lande. En sammenligning mellem skibsavgifterne i Norge og i andre lande, udtrykt i tal, lader sig ikke anstille, fordi der ikke foreligger oplysning om størrelsen av de samlede skibsavgifter i Norge eller om deres procentforhold til fragterne. En sammenligning vanskeliggjøres ogsaa ved forvirringen i Norges pengevæsen og ved at skibsavgifterne beregnedes paa forskjellig maade i de forskjellige lande. Men at dømme etter lastepengenes størrelse var avgifterne i Norge høiere end i de fleste andre lande. Efter hvad tidligere er oplyst, var lastepengene i Norge mange gange høiere end i Sverige og betydelig høiere end i Danmark. Det anførtes paa Stortinget i 1830[94], at de paa den tid var 50 pct. høiere end i Nederlandene for et skib som gjorde 3 reiser did om aaret – hvilket stemmer med de oplysninger som forøvrigt foreligger – og at de var 4 gange saa høie som i Britannien. I Frankrige var lastepengene for norske skibe adskillig høiere end i Norge (francs 4.50, efter 1. 10. 1829 5 fr. pr. ton[95] – sandsynligvis for indgaaende med ladning og udgaaende med ballast); men i Frankrige havde norske skibe ikke lige rettigheder med indenlandske, og for de sidste var lastepengene sandsynligvis betydelig lavere.
Størrelsen av Norges skibsflaade var i gjennemsnit for aarene 1815–20 omtr. 79 250 kom.-læster. Den del av Norges udførsel som gik med norske skibe, er ovenfor for samme tidsrum anslaaet til omtr. 100 000 kom.-læster. Regner man, at hvert av de norske skibe som besørgede denne udførsel, gjorde i gjennemsnit 3 reiser om aaret[96], bliver det vel 33 000 kom.-læster som var optaget i denne fart. Regnes videre at omkring et par tusen kom.-læster var optaget i fragtfart mellem udenlandske havne og noget mindre end 7 600 kom.-læster i den indenrigske fart, bliver resultatet at omkring 42 000 kom.-læster i disse aar var beskjæftiget og at omkr. 37 000 kom.-læster av Norges skibsflaade laa uvirksom. Regnet paa samme maade bliver forholdet for femaaret 1821–25: Skibsflaadens størrelse 65 400 kom.-læster, optaget med udførselen 41 000, i fragtfart mellem udenlandske havne antagelig vel 4 000, i indenrigsk fart mindre end 8800, ubeskjæftiget omkr. 12 000 kom.-læster. For femaaret 1826–30: Skibsflaadens størrelse 68 100 kom.-læster, optaget med udførselen 44 300, i fragtfart mellem udenlandske havne 7–8000, i indenrigsk fart mindre end 9 900, ubeskjæftiget omtr. 7 000 kom.-læster. Av den ubeskjæftigede del av flaaden var sandsynligvis en del ude av virksomhed ikke av mangel paa fragter, men fordi den var under reparation.
Naar forholdet var som i aarene 1815–20, at henved halvdelen av flaaden ikke kunde finde beskjæftigelse, maatte dette selvfølgelig have den virkning, at konkurrancen mellem skibseierne drev fragterne ned til et minimum. Naar alligevel fragterne, saaledes som tidligere nævnt, holdt sig lidt høiere i dette tidsrum end i de følgende – med en undtagelse for høikonjunkturauret 1825 – havde dette sin grund i at skibsfartens udgifter var større. Vistnok var skibsavgifterne i Norge lavere før 1819 end i den følgende tid; men for aarene 1815 og 1818 var dette paa grund av pengenes kurs mere nominelt end reelt; og de lavere skibsavgifter i Norge blev mere end opveiet ved den merudgift som skibsfarten havde paa andre omraader. I Britannien og Danmark var i denne tid, som ovenfor anført, skibsavgifterne betydelig høiere end senere. Dertil kom, at udgifterne til proviant for skibenes besætning i denne tid var langt større end senere paa grund av de svære priser paa levnetsmidler[97]; i Norge stod priserne paa kornvarer i 1815–20 ifølge kapitelstaksterne 30–40 pct. høiere end i den følgende tid, og prisforskjellen med hensyn til poteter, flesk og flere andre varer var ikke mindre. Skjønt fragterne laa lidt høiere end senere, var aarene 1815–20 sandsynligvis skibsfartens vanskeligste tid i det tidsrum som her omhandles. Der mangler da selvfølgelig heller ikke paa klager for de forskjellige aar. »Hvad skibsfragter angaar, da er de, i det mindste for det nærværende, saa ringe, at det ei kan lønne sig for skibrederne at lade skibene fare,« siger statsraad Tank høsten 1815[98]. I en forestilling til Stortinget fra samme tid fra en skibsreder i Tvedestrand udtales, at tiderne for skibsrederne er san daarlige, »at der redelige borgers fartøier maa ligge uvirksomme, medens de som seiler, enten leverer falsk angivelse eller seiler uden angivelse og uden at betale noget enten av fartøi eller ladning. – – Man synes,« siger han senere, »udsigterne er san mørke som de nogensinde har været for skibseierne her i landet«[99]. »Norge eier et saa stort antal av skibe,« udtales vaaren 1818 av dispachør Jæger, stortingsrepræsentant for Arendal[100], »at neppe halvdelen av samme under nærværende konjekturer kan bruges i farten«, en udtalelse som, efter hvad tidligere er anført, ikke indeholder nogen større overdrivelse. »Det er en almindelig erfaring«, heder det i 1819 i et andragende fra brugseiere, trælasthandlere og skibsredere i byerne fra Drammen til Kristiansand, »at norske skibe med de hidtil gangbare fragter med nød og neppe kan bringe indtægter og udgifter i ligevægt«[101].
Schweigaard siger, at skibsrederiet »fra 1823 av for de dertil bekvemt beliggende distrikter i det hele taget forrentede sig taalelig»[102]. Selv med de reservationer, hvormed udtalelsen er ledsaget, er den neppe ganske rigtig og stemmer ikke med hvad der anføres fra andet hold. Den synkning i de norske penges værdi som naaede sit høidepunkt i 1822, maa have bragt nogen lettelse for skibseierne som for flere andre av landets næringsdrivende, idet skibseierne jo fik sine fragter betalt i gode udenlandske penge og, ved at ombytte disse i norske penge, paa grund av disses værdisynkning fik saameget mere av dem og derved havde saameget lettere for at klare ikke alene skibsavgifterne i Norge, som betaltes i speciedaler papir, men ogsaa udgifterne stil skibenes reparation og vedligehold og til lønninger og proviant til mandskabet, idet priserne paa arbeide og norske varer ikke steg saa raskt som pengenes værdi sank. Men fra 1823, da de norske penges værdi igjen begyndte at stige, blev forholdet det modsatte. Pengenes værdistigning i 1823 og 1824 maa have bragt skibseierne vanskeligheder, forudsat at det er rigtigt, hvad tidligere – paa grundlag av meget sparsomme oplysninger – er anført, at disse aar, skjønt de gav trælasthandelen bedre vilkaar, ikke bragte skibseierne høiere fragter. I 1825 steg de norske penges værdi endnu høiere. Men da blev forholdet anderledes, idet fragterne steg betydelig, sandsynligvis, som anført, med omtr. 50 pct., saa at dette aar var skibsfartens fordelagtigste og eneste gode aar i det her omhandlede tidsrum, selv om fordelen ikke helt stod i forhold til fragtprisernes stigning, fordi skibseiernes udgifter i Norge ikke sank i samme forhold som papirpengene steg i værdi, eller anderledes udtrykt: fordi disse udgifter, udtrykt i sølv, var høiere i dette aar end i de foregaaende og efterfølgende. I 1826 begyndte igjen nedgangens tid, og i de følgende aar var skibsfartens kaar ikke synderlig bedre end i de første aar efter 1814. Den stigende udførsel og indførsel og den stærkt stigende fragtfart mellem fremmede havne bragte landet en stadig øgende indtægt av skibsfarten; men med de lave fragtpriser bragte disse forhold ikke skibsfartens mænd nogen større fordel. Indtægten synes for disse hellere at have været synkende end stigende i aarene 1826–30“. Skibsfarten delte i det hele skjæbne med trælasthandelen, idet trælastudførselen i skibsrum jo udgjorde den langt overveiende del av landets hele udførsel: for 1815–20 antagelig 86 pct., for 1821–25 83 og for 1826–30 80 pct. Som for trælasthandelen, saa gik ogsaa for skibsfarten 20-aarene ud med mørke udsigter. »Det er bekjendt,« udtalte Wedel i en stortingsdebat i 1830, »at vore skibsredere er i beklagelig forfatning«; en anden taler, kjøbmand Ørn, repræsentant for Skien og Porsgrund, betegner skibsredernes stilling som »høist bedrøvelig«, og en tredje taler, grosserer Føyn, Tønsberg, erklærer skibsredernes evne til at vedligeholde sine skibe for at være betydelig avtaget[103]. Som en almindelig karakteristik udtaler Jacob Aall i 1836, at den stilling som den norske skibsfart »siden krigen har havt, overhovedet maa regnes blandt de mindst fordelagtige vor handelshistorie kan fremvise«[104].
|
Denne teksten er offentlig eiendom fordi forfatteren døde for over 70 år siden. |
- ↑ Optegnelser (I), s. 274.
- ↑ Stort.-forh. 1845 II, nr. 22, s. 6.
- ↑ Schweigaards Statistik s. 180–84.
- ↑ Forholdet med de to forskjellige skibsmaal har betydning for beregningen av den virkelige størrelse av skibsflaaden indtil 1. 1. 1851, da begunstigelsen for skibe med eldre maal bortfaldt (lov av 7. 6. 1845 § 6).
- ↑ Stort-forh. 1845 II, nr. 22 s. 7.
- ↑ Schweigaards Statistik s. 182. I Norsk Rigstidende for 1815 nr. 9 opgives den norske skibsflaades størrelse »før krigen« til 1514 skibe med 65584 kommerecelæsters drægtighed (uden tillæg), og denne opgave har ogsaa Schweigaard i sin Statistik s. 132 benyttet i sin angivelse av skibsflaadens størrelse ved krigens udbrud; men senere i sin bog s. 181–82 forkaster han Rigstidendes opgave som mindre paalidelig, efterat nye opgaver er kommet ham ihænde. Rigstidendes opgave er imidlertid i og for sig ikke feilagtig; kun gjælder den ikke skibsflaadens størrelse ved krigens udbrud i 1807, men dens størrelse i 1804, saaledes som det fremgaar av Stort. arkiv, Rigsforsamlingens forh., ad bilag nr. 18 til finanskomiteens indberetn., tabel nr. 5.
- ↑ Schweigaards Statistik s. 183.
- ↑ Rigsarkivet, finansdepartementets referatprotokol 20 nr. 200. Ved kgl. res. 9.5. 1831 blev kongeriget Begge Sicilierne igjen erklæret for uprivilegeret.
- ↑ Rigsark., finantsdept.’s pakkesager 418.
- ↑ Finansdept.’s ref.-prot. 20 nr. 200.
- ↑ Referatprotokol 20 nr. 200. Jvnfr. en ytring i et foredrag fra samme departement av 3. 6. 1825, hvor departementet erklærer sig »ubekjendt med, hvorvidt skibsavgifterne er høiere i det ene eller i det andet av rigerne [Norge og Sverige]« (ref.-prot 37 nr. 327).
- ↑ Referatprotokol 25 nr. 467.
- ↑ Ref.-prot. 29 a nr. 476 (18. 9. 1821).
- ↑ Stortingsforhandl. 1814 s. 825.
- ↑ Regjeringens resol. av 21. 7. 1815.
- ↑ Finansdept. ref.-prot. 20 nr. 200.
- ↑ Finansdept. ref.-prot. 37 nr. 327.
- ↑ Protokol ført i kombineret svensk og norsk statsraad i Stockholm 8. 4. 1824. Foredrag av det svenske statsraad (avskrift i Stort. ark, 1827, Odelst. extraktprotokol 1 b).
- ↑ Finansdept. ref.-prot. 21 nr. 380.
- ↑ Finansdept. pakkesager 418 (udateret avskrift av foredrag av finansdepartementet).
- ↑ Stort. ark. 1821, Stort. extraktprot. 194.
- ↑ Sidste del av ovenstaaende fremstilling efter Stort.-forh. 1824 juli nr. 1 s. 437–47 og august s. 126–27, finansdept. ref. prot. 31 nr. 813 og finansdept. pakkesager 418 (skrivelse fra statssekretariatet av 22. 5. 1821).
- ↑ Ref.-prot. 43 nr. 490.
- ↑ Ref.-prot. 47 nr. 330.
- ↑ L. Daae, Breve fra Danske og Norske s. 16.
- ↑ Finansdept. journalsager 1819 B nr. 1570 (Rigsarkivet).
- ↑ Morgenbladet 1823 nr. 52.
- ↑ Finansdept. ref.-prot. 25 nr. 452.
- ↑ Ref.-prot. 37 nr. 399.
- ↑ Ref.-prot. 41 nr. 191.
- ↑ Ref-prot. 55 nr. 153 b.
- ↑ Stort.-forh. 1824 juli nr. 1. s. 454.
- ↑ Norsk Handels-Tidende 1827 s. 1121.
- ↑ Stort.-forh. 1824 mars s. 197.
- ↑ Finansdept. ref.-prot. 43 nr. 457.
- ↑ Ref.-prot. 76 nr. 100.
- ↑ Finansdept. ref.-prot. 37 nr. 427.
- ↑ Av større interesse er den maade hvorpaa handelstraktaten av 4. 7. 1827 blev til. Derom meddeles i finansdepartementets foredrag av 18. 9. 1827 (ref.-prot. 60 nr. 494): Efter kgl. befaling av 16. 6. 1827 blev der tilstillet den norske regjering til betænkning skrivelse fra udenrigministeren med udkast til en handelstraktat med de Forenede Stater. Skrivelsen fra udenrigsministeren indeholdt, at »saasom det var nødvendigt at bringe underhandlingerne om denne traktat med muligst hurtighed til endskab og det i quæstion værende udkast, som for største delen er grundet paa den forrige traktat fra aaret 1816, kun derfra avviger i friere handelsbestemmelser, hvilke fuldkommen stemmer overens med det i Norge antagne almindelige handelssystem, saa forventede udenrigsministeren, at den norske regjerings betænkning derover vilde blive ham meddelt inden 14 dage fra skrivelsens dato, den 16. juni. Med hensyn hertil tilskrev departementet under 26. juni udenrigsministeren, at da flere artikler i bemeldte udkast indeholder specielle bestemmelser angaaende told- og kvarantænevæsenet m. m., som gjør det nødvendigt, forinden betænkningen avgives, at sammenholde den med den her i riget gjældende lovgivnings bestemmelser om samme gjenstand, saa vil departementet ikke straks kunne fremkomme til regjeringen med sit underdanigste forslag til betænkningen og denne saaledes ikke indløbe til udenrigsministeren inden den ovennævnte frist av 14 dage. Imidlertid erfaredes kort efter av de offentlige tidender at traktaten allerede er avsluttet«. Alligevel avgav departementet sin betænkning over traktaten. Departementet gjør opmærksom paa, at traktatens art. 7 er stridende mod norsk lov, nemlig toldloven av 7. 8. 1827 § 1 e og den dertil hørende tarif E. Departementet kan derfor med hensyn til denne artikel »ikke tilraade dens antagelse, da bestemmelsen griber ind i den private lovgivning«. Heller ikke art. 10, som rigtignok er overensstemmende med bestemmelsen i den tidligere handelstraktat, er helt overensstemmende med norsk lov, nemlig lov ang. toldvæsenet av 28. 7. 1824 § 50. Art. 14, som ligeledes er overensstemmende med den tidligere handelstraktat, er heller ikke ganske overensstemmende med norsk lov, nemlig forordning om kvarantænevæsenet av 8. 2. 1805 § 8 d. Ifølge art. 15 skal endel av artiklerne i den ældre handelstraktat mellem Sverige og de Forenede Stater av 3. 4. 1783 fremdeles blive i kraft. Ved art. 5 av disse artikler bemærkes at den ikke er overensstemmende med grundlovens § 2. I § 4 i separatartiklerne gives bestemmelse om fritagelse for amerikanske skippere for at bruge mægler, hvilket heller ikke er overensstemmende med norsk lov. Forøvrigt udtaler departementet, at en hel del av traktatens bestemmelser ikke hører hjemme i en handelstraktat og derfor burde udelades. – Saavidt finansdepartementets foredrag. Departement og regjering indstiller at departementets udtalelse tilstilles udenrigsministeren. Det kan ikke sees at der er foretaget videre med hensyn til denne sag. – Endel av de artikler hvorover departementet anker, har i den form hvori traktaten er trykt i lovsamlingerne, et andet nummer end det av departementet nævnte, saa at der synes at være foretaget en forandring av traktaten i forhold til det udkast som blev departementet forelagt. Men disse forandringer er i tilfælde foretaget før departementets foredrag blev avgivet, og angaar ikke de i foredraget gjorte indvendinger.
- ↑ Finansdept. ref.-prot. 26 nr. 601.
- ↑ Se tabellen nedenfor.
- ↑ Patrouillen 1827 h. 4, s. 2.
- ↑ Rigstidende 1826 nr. 101 (opgave fra Sveriges general-tolddirektion). Jvfr. Norge 1814–1914, III s. 128 (direktør A. N. Kiær), hvor »vor skibsfart paa Sverige« angives i 1819 til 4300, i 1825 til 24700 læster.
- ↑ Stort. ark. Odelst. extraktprot. 1 b. bilag 11. Datidens opgaver over et skibs lasteevne i forhold til dets maalte drægtighed er meget forskjellige for de forskjellige skibe, dels fordi man ikke skjelner mellem kom.-læster efter gammelt og nyt maal, dels fordi reglerne for skibsmaalingen var meget ufuldkomne, saa at i forhold til den maalte drægtighed de bredbyggede skibe lastede mere end de skarptbyggede. Jeg har her og i det følgende regnet 10 kom.-læster = 13 trælastlæster og regnet, at et skib i gjennemsnit pr. kom.-læst laster (efter skibets virkelige drægtighed, ikke efter ældre maal) 144 bord Kristiania Standard, saakaldte »beregnede bord« (11 fod lange, 9 tommer brede og 1¼ t. tykke), 60 planker (12 f. lange, 9 t. brede og 3 t. tykke), 12 »beregnede« bjælker (18 f. lange med 11 tommers top), 2¼ load tømmer (1 load = 50 engelske eller 45.84 norske kubikfod), 25 tønder kornvarer, 20 tønder sild, tran og rogn, 18 tønder salt og 10 skippund tørfisk og klipfisk (i gjennemsnit for begge). For metaller og andre tunge varer har jeg regnet 5200 ℔ paa en kom.-læst.
- ↑ Beskrivelse I–II.
- ↑ Stort.-forh. 1824 juli nr. 1 s. 448 b. Opgaven lyder paa 296 svenske fartøier; ifølge Krafts Beskrivelse I–II var gjennemsnitsstørrelsen av (1175) svenske trælastfartøier i fart fra Norge til Danmark 1815–19 13¼ trælastlæst – 10,2 kom-læst.
- ↑ Budstikken, ny samling (1830) I, s. 220.
- ↑ Departementstidende 1836 s. 99 indeholder opgaver over trælastudførselen fra de søndenfjeldske tolddistrikter til de enkelte lande i 1815, 1819, 1824 og 1829. Trælastudførselen fra de nordenfjeldske tolddistrikter (Trondhjem, Kristiansund og Molde) har ifølge Krafts Beskrivelse sandsynligvis varieret fra noget over 3000 til 9000 kom.-læster aarlig. Derav gik over 90 pct. til Britannien; hvad der fra det nordenfjeldske udførtes av trælast til andre lande, bliver da saa ubetydeligt at det kan sættes ud av betragtning.
- ↑ 48,0 48,1 Beregnet efter opgaver i Stort.-forh. 1824 juli nr. 1 s. 448 b sammenholdt med Handelstidendes opgaver over udførselen 1826–30.
- ↑ Rubin, Fredrik den 6’s tid s. 168.
- ↑ Ref.-prot. 36 nr. 297 a.
- ↑ MacCulloch, Dictionary of Commerce (1869), s. 587. Finansdepartementets pakkesager 418. Stort.-forh. 1824, mars s. 309. Norsk Handelstidende 1898 s. 1652, 1829 s. 2421, 1830 s. 3204.
- ↑ Stort-forh. 1824, mars s. 309.
- ↑ 1827 nr. 32.
- ↑ Handelstidende 1826 s. 576, 1827 s. 1240 og 1830 s. 3432.
- ↑ Handelstidende 1532 s. 5190.
- ↑ Handelstidende 1829 s. 2509 og 1830 s. 3295, sammenholdt med de maanedlige opgaver i Handelstidende over skibsfarten fra Norge.
- ↑ Handelstidende 1831 s. 4189.
- ↑ Tilskueren (1824) nr. 14 og de sidste anførte tre steder fra Handelstidende.
- ↑ Jvfr. Handeletidende 1831 s. 4189.
- ↑ De tidligere anførte steder i Handelstidende.
- ↑ Norsk Fiskeritidende IV (1885), s. 175.
- ↑ Oplysninger om skibsfarten mellem Nordland-Finmarken og udlandet i Blom, Bemærkninger paa en Reise i Nordlandene s. 289; Beretning om den økonomiske Tilstand ved Udgangen av 1835 s. 324 og 338; Oversigt over Amtmændenes Rapporter ang. den økonomiske Tilstand ved Udgangen av 1829 tabel 24.
- ↑ For trælast, fisk og metaller omtr. 179 500 kom.-læster, for de mindre artiklers vedkommende – efter beregning paa grundlag av opgaver i Handelstidende – omtr. 1500 kom.-læster.
- ↑ 165 500 kom.-læster for trælast, fisk og metaller, 2 000 for de mindre artikler (jfr. Stort.-forh. 1824 juli s. 448 b).
- ↑ 138 500 kom.-læster for trelast, fisk og metaller og 2000) kom.-læster for de mindre artikler.
- ↑ Opgave over indførselen av kornvarer og fedevarer 1821–30 i Stort.-forh. 1828 juli ad s. 84 tabel 5, i Oversigt over Amtmændenes Rapporter ang. Norges økon. Tilstand ved Udgangen av 1899 tabel 2 og i Den Constitutionelle for 1836 nr. 330–31 (Schweigaard), suppleret med opgaver over indførselen til Nordland og Finmarken i 1828 fra Oversigt tabel 4, i 1829 fra Handelstidende 1831 s. 4134 og 4143. For den øvrige indførsel findes nøiagtige opgaver for 1821–23 i Patrioten h. 3 s. 78 følg. og for 1826 i maanedlige opgaver i Handelstidende 1826–27. For denne sidste del av indførselen findes for 1824–25 ingen opgave, for 1827–30 kun for de vigtigste artikler, nemlig for 1827 og 1830 i maanedlige opgaver i Handelstidende og for 1898 og 1829 i Handelstidende 1830 s. 3749. De manglende opgaver er ansat anslagsvis efter de tilsvarende opgaver for de nærmestliggende aar.
- ↑ Rigstidende 1822 nr. 46.
- ↑ Stort. ark. 1822 stort. extraktprot. 4 bilag 1 nr. 5.
- ↑ Ifølge Finansdept. ref.-prot. 25 nr. 518 indkom til Norge i 1818 815 danske skibe.
- ↑ Nutid og Fortid III, 1 (1836), s. 236.
- ↑ Se s. 395.
- ↑ Schweigaards Statistik s. 154.
- ↑ Schweigaards Statistik s. 177.
- ↑ Schweigaards Statistik s. 177.
- ↑ Opgaver i Handelstidende over fragtpriserne 1825–30 saavel fra Norge som fra Østersjøen.
- ↑ Handelstidende 1825 s. 3; Stort. ark., Stort. extr.-prot. 294, forskjellige bilag til komiteindst. ang. kjøbstædskattens fordeling; Worm-Müller, Christiania Sparebank I, s. 94 og 186.
- ↑ Oplysninger om fragtpriserne i Rigstidende 1820 nr. 58 tillæg: Worm-Müller, Christiania Sparebank I, s. 93–94; Stort. ark. Odelst. Extrakt-prot. 32 (ang. oprettelse av frihavn i Kristiansand).
- ↑ Granskeren I, s. 169.
- ↑ Jfr. Stort. ark. 1833, Stort. Extrakt-prot. 102.
- ↑ Den Constitutionelle 1836 nr. 111–13, hvorfra ogsaa tildels de nedennævnte oplysninger vedk. Frankrige og Rusland er hentet.
- ↑ Finansdept. ref.-prot. 50 nr. 136.
- ↑ Stort. ark. 1827. Odelst. extrakt-prot. 2.
- ↑ Stort. ark. 1833 Stort. extr.-prot. 102 (trælasthandler Thorne, Drammen).
- ↑ Nationalbladet hefte 6 s. 24.
- ↑ Finansdept. ref.-prot. 20 nr. 200.
- ↑ Finansdept. pakkesager 418 (Rigsark.).
- ↑ Finansdept. journalsager 1819 B nr. 1570 (Rigsark.).
- ↑ Statistik s. 183.
- ↑ Dampskibsfarten i Norge, som tog sin begyndelse i 1827 – med ruter Kristiania – Kristansand og Kristiania – Kjøbenhavn, i 1828 ogsaa med en rute Kristiania – Bergen, og som i de første aar væsentlig var beregnet paa befordring av post og passagerer, ligger det udenfor nærværende avhandlings ramme at behandle.
- ↑ Rigstidende 1821 nr. 6, 66, 72 og 78 bilag litr. A.
- ↑ Beløbet for toldsportler er beregnet efter satserne i Regjeringens resolution av 5. 9. 1817.
- ↑ Tvethe, Statistik s. 165.
- ↑ Jvfr. Rigstidende 1831 nr. 115 og Finansdept. pakkesager 354 (indberetning fra byfogden i Kragerø).
- ↑ Patrouillen 1830 nr. 82–84.
- ↑ Handelstidende 1829 s. 2941.
- ↑ Jvfr. Den Constitutionelle 1836 nr. 113 og Schweigaards Statistik s. 189–90.
- ↑ Oplysninger om et skibs udgifter (i 1833) til besætningens proviantering og lønninger under ett i Stort. ark. 1833, Stort. extr.-prot. 102; om lønninger for mandskab og skipper i C. Tjøstolvsen, Beretninger om Oxefjorden s. 62 (for 1817) og Axel Kielland, Familien Kielland s. 151 (for begyndelsen av 20-aarene).
- ↑ Stort. ark. 1815–16, pakke 39 (Tanks forslag om sagbrugsprivilegierne).
- ↑ Smst. Odelst. extr.-prot. 356.
- ↑ Stort. ark. 1821, Odelst. extr.-prot. 13.
- ↑ Finansdept. ref.-prot. 21 nr. 379.
- ↑ Statistik s. 141.
- ↑ Patrouillen 1830 nr. 78–84.
- ↑ Nutid og Fortid III, 1, s. 255.